Mobilité : Ensemble des déplacements réalisés au cours de la journée, désignant l'ensemble des mouvements d'individus ou de biens d'un lieu à un autre dans un contexte quotidien ou périodique.
Transport : Activité ou système permettant la circulation des personnes ou des biens d'un point à un autre, en utilisant différents modes de déplacement, et constituant une composante essentielle de la mobilité.
Isochronic Map : Carte représentant les distances ou temps de déplacement exprimés en jours ou heures de voyage depuis un point de référence, illustrant la rapidité ou la lenteur des déplacements à une époque donnée.
Démobilité : Tendance ou phénomène de réduction ou de stagnation de la mobilité, opposé à l'augmentation continue observée au cours du siècle précédent, pouvant marquer une évolution dans la manière dont les déplacements sont réalisés ou souhaités.
Croissance économique : Augmentation soutenue de la production de biens et services d’un pays ou du monde, souvent mesurée par l’accroissement du PIB, qui a historiquement été liée à une augmentation de la mobilité et du transport.
Le 21ème siècle pourrait être marqué par une tendance à la démobilité, après un siècle où la mobilité mondiale a connu une croissance continue. Cette évolution pourrait résulter d’un changement de paradigme ou de facteurs économiques, sociaux ou technologiques.
La mobilité mondiale a connu une forte augmentation entre 1800 et 2000, en lien direct avec la croissance du PIB mondial. La progression de la mobilité durant cette période est particulièrement visible lorsqu’on compare l’accroissement du PIB à celui des déplacements, illustrant une corrélation étroite entre développement économique et mouvement.
L’augmentation de la vitesse de déplacement est un facteur clé expliquant cette croissance de la mobilité et, par extension, de la croissance économique. La réduction du temps nécessaire pour parcourir de longues distances a permis une intégration plus étroite des marchés, une intensification des échanges et une expansion des activités économiques mondiales.
Le contexte historique montre que la croissance de la mobilité a été un moteur essentiel de la croissance économique mondiale, mais le 21ème siècle pourrait voir une évolution vers une démobilité, influencée par des facteurs économiques, sociaux ou technologiques, avec la vitesse restant un élément déterminant dans cette dynamique.
Dépense totale de transport (DTT) : catégorie qui englobe l’ensemble des dépenses consacrées à la mobilité de biens et de personnes, exprimée en valeur monétaire. En 2023, cette dépense s’élève à 521,0 milliards d’euros, représentant 18,5 % du PIB français, avec une augmentation de 1,1 % par rapport à 2022 et dépassant le niveau d’avant pandémie (+ 18,4 % par rapport à 2019). La DTT inclut à la fois la dépense courante et la dépense d’investissement, reflétant ainsi l’ensemble des coûts liés à la mobilité dans une économie.
Dépense courante de transport (DCT) : partie de la DTT correspondant aux coûts réguliers et récurrents liés à la mobilité, tels que les frais de carburant, d’entretien, de personnel, ou encore les coûts liés à l’utilisation quotidienne des moyens de transport. En 2023, la DCT représente 85 % de la DTT, soit 441,6 milliards d’euros, en diminution de 0,5 % par rapport à 2022, mais en forte hausse (+ 17,6 %) par rapport à 2019. Elle est principalement financée par les ménages, qui consacrent une part importante à leurs déplacements quotidiens.
Dépense d’investissement de transport (DIT) : partie de la DTT consacrée aux dépenses visant à renouveler, moderniser ou développer les infrastructures et équipements de transport. En 2023, la DIT s’élève à 79,4 milliards d’euros, soit 15 % de la DTT, en progression de 11,4 % par rapport à 2022 et nettement supérieure à son niveau d’avant crise (+ 23,0 % par rapport à 2019). Elle concerne notamment les investissements des entreprises de transport, des autres entreprises, et des administrations publiques, pour financer la construction ou la rénovation de réseaux, véhicules, ou autres équipements.
PIB : indicateur économique représentant la valeur totale de la production de biens et services dans un pays sur une période donnée, généralement une année. En 2023, le PIB français s’élève à 2 822,5 milliards d’euros. La relation avec la dépense de transport se traduit par une part importante de cette dernière dans l’économie nationale, avec 18,5 % du PIB consacrés à la mobilité.
Couplage mobilité-PIB : relation qui montre que la croissance de la dépense de transport est fortement liée à celle du PIB. En 2023, la dépense totale de transport en valeur augmente de 1,1 % malgré un ralentissement général de l’activité économique, mais en volume, elle progresse de 2,6 %, indiquant une augmentation de la consommation de services de transport. La croissance des dépenses de mobilité a quadruplé depuis 1970, progressant à un rythme supérieur à celui du PIB mondial, ce qui souligne l’importance croissante de la mobilité dans l’économie globale. La forte corrélation entre la croissance économique et l’activité de transport indique que l’expansion économique entraîne une augmentation proportionnelle des dépenses liées à la mobilité, notamment lorsque le seuil de croissance du PIB dépasse un certain niveau, influençant directement la valeur ajoutée du secteur du transport.
Déplacement : Mouvement effectué par une personne ou un bien qui consiste en un trajet entre une origine et une destination, sans interruption autre que les frontières, et qui peut inclure plusieurs voyages consécutifs.
Chaîne de déplacement : Ensemble de déplacements successifs réalisés par une même personne ou un même bien, formant une suite continue entre une origine initiale et une destination finale, sans interruption autre que les frontières.
Voyage : Segment unique d’un déplacement, correspondant à un trajet entre deux points précis, effectué dans le cadre d’une chaîne de déplacement ou isolément, selon le contexte.
Intermodalité : Modalité de déplacement qui implique l’utilisation de plusieurs modes de transport différents au cours d’un même déplacement, permettant de combiner par exemple le train, le bus, ou la voiture dans un seul trajet.
Multimodalité : Situation où plusieurs modes de transport sont utilisés, mais pas nécessairement dans le cadre d’un seul déplacement continu ; cela concerne la gestion ou l’organisation de plusieurs modes pour différents déplacements distincts.
Partage modal : Répartition de l’usage des différents modes de transport par les utilisateurs ou dans une zone géographique donnée, permettant de mesurer la part relative de chaque mode dans la mobilité totale.
La mobilité désigne l’ensemble des déplacements réalisés au cours de la journée, englobant tous les trajets effectués par une personne ou un bien. Un déplacement correspond à un ensemble de voyages consécutifs entre une origine et une destination, réalisés sans interruption autre que les frontières, ce qui signifie que la continuité du trajet est maintenue, même si plusieurs segments ou modes sont impliqués. La chaîne de déplacement désigne cette succession de voyages liés, formant une unité cohérente de mouvement, souvent sous l’égide d’un même utilisateur ou d’un même objet.
L’intermodalité implique l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement, permettant de passer d’un mode à un autre (par exemple, du train à la voiture) sans interruption du trajet. La multimodalité, quant à elle, concerne l’organisation ou la gestion de plusieurs modes de transport, mais pas nécessairement dans un seul déplacement continu ; elle concerne la diversité des modes utilisés dans différents déplacements ou dans une zone géographique. Le partage modal désigne la répartition de l’usage entre ces différents modes, ce qui permet d’évaluer leur importance relative dans la mobilité globale.
La mobilité englobe l’ensemble des déplacements quotidiens, structurés par la notion de chaîne de déplacement, dont l’intermodalité permet la combinaison fluide de plusieurs modes dans un même trajet, tandis que la multimodalité concerne la diversité des modes utilisés dans différents déplacements. La compréhension de ces termes est essentielle pour analyser la complexité des modes de transport et leur organisation.
Compte satellite des transports : outil statistique qui rassemble et organise les données relatives aux dépenses, aux activités et aux ressources du secteur des transports, permettant une analyse détaillée de leur contribution à l’économie.
Financement des transports collectifs urbains : ensemble des ressources financières mobilisées pour couvrir les coûts de fonctionnement et d’investissement des transports en commun en milieu urbain, principalement issues de contributions publiques et d’autres sources spécifiques.
Versement mobilité : contribution financière obligatoire versée par les employeurs aux autorités organisatrices de mobilité, représentant une part essentielle du financement des transports collectifs urbains, avec une part de 46 % en 2019.
Recettes tarifaires : revenus générés par la vente de tickets ou abonnements pour l’utilisation des transports collectifs, qui ne couvrent qu’environ 26 % des coûts totaux, leur part étant minoritaire par rapport aux autres sources de financement.
Subventions publiques : aides financières versées par l’État, l’Europe ou d’autres entités publiques pour soutenir le secteur des transports, représentant une part très faible, inférieure à 2 % du total des ressources, une part encore plus réduite une fois déduites les aides perçues via les recettes tarifaires.
La dépense totale de transport en France en 2023 s’élève à 521 milliards d’euros, répartis presque également entre l’Île-de-France et la province. La majorité de ce financement provient des ménages et des entreprises, qui supportent une part importante des coûts. Les transports collectifs urbains, quant à eux, sont principalement financés par des contributions publiques et des employeurs, ce qui en fait la principale source de ressources pour leur fonctionnement et leur investissement. Les recettes tarifaires, c’est-à-dire les revenus issus de la vente de tickets ou d’abonnements, ne couvrent qu’environ 26 % des coûts totaux, laissant une grande part à la charge des financements publics ou autres contributions. Par ailleurs, la dépense d’investissement dans les transports progresse plus rapidement que la dépense courante, soulignant une priorité donnée à l’amélioration et à l’expansion des infrastructures.
La structure de financement des transports en France repose majoritairement sur des contributions publiques et des employeurs, avec une part limitée des recettes tarifaires, tandis que la dépense d’investissement connaît une croissance plus rapide que la dépense courante, illustrant une dynamique d’expansion et de modernisation du secteur.
Total Cost of Ownership (TCO) : coût global associé à la possession et à l’utilisation d’un véhicule ou d’un mode de transport, qui inclut le coût initial d’acquisition, ainsi que tous les coûts liés à son usage sur toute sa durée de vie, tels que l’entretien, le carburant, l’assurance, et la valeur résiduelle du véhicule à la fin de cette période.
Coûts fixes et variables : catégories de coûts qui composent le TCO. Les coûts fixes sont ceux qui restent constants indépendamment de l’usage, comme le prix d’achat ou la prime d’assurance. Les coûts variables fluctuent en fonction de l’utilisation, notamment le carburant, l’entretien, ou les réparations.
Coûts du temps de parcours : coûts liés à la durée nécessaire pour effectuer un déplacement, souvent majoritaires dans le coût total perçu par l’usager. Ils comprennent le temps passé dans le transport, qui peut engendrer une perte d’opportunités ou de productivité, et sont influencés par la vitesse, la congestion, et la mode de transport choisi.
Coûts monétaires marchands : dépenses directes et mesurables en argent liées à l’utilisation d’un mode de transport. Cela inclut le prix d’achat, le carburant, l’assurance, les péages, ou les frais d’entretien. Ces coûts varient selon le mode de transport et la distance parcourue.
Coûts d'utilisation : ensemble des coûts liés à l’usage quotidien ou périodique d’un véhicule ou d’un mode de déplacement. Ils englobent à la fois les coûts monétaires (carburant, entretien, assurance) et les coûts liés au temps de parcours, souvent majoritaires, ainsi que d’autres externalités comme la congestion ou la pollution.
Le TCO englobe le coût initial, c’est-à-dire le prix d’achat ou de mise en service, ainsi que les coûts d’utilisation qui comprennent l’entretien, le carburant, et l’assurance, mais aussi la valeur résiduelle du véhicule à la fin de sa vie utile. La valeur résiduelle correspond à la valeur estimée du véhicule après une période donnée, permettant d’évaluer le coût total en tenant compte de la dépréciation.
Les coûts d’utilisation ne se limitent pas aux coûts monétaires directs. Ils incluent également les coûts liés au temps de parcours, qui représentent souvent une part majoritaire du coût total pour l’usager. Ces coûts de temps peuvent être significatifs, notamment en cas de congestion ou de modes de transport plus lents, et influencent fortement la perception du coût global.
Les coûts financiers varient selon le mode de transport et la distance parcourue. Par exemple, le coût par kilomètre peut être plus élevé pour une voiture particulière que pour un mode collectif comme le train ou le bus. Ces variations influencent directement le choix modal, car les usagers tendent à privilégier les modes offrant un coût total inférieur pour leur usage spécifique.
L’évaluation du coût complet d’un mode de transport, intégrant à la fois les coûts directs et indirects, est essentielle pour comprendre les choix des usagers. Le coût total de possession et d’utilisation guide les décisions en matière de mobilité, en particulier lorsque les coûts liés au temps de parcours et aux externalités jouent un rôle déterminant.
Coût social du transport : la somme des externalités négatives générées par le système de transport, incluant notamment les coûts liés aux externalités environnementales, économiques et sociales, qui ne sont pas pris en compte dans le prix payé par les usagers. Selon le contenu source, ce coût total est estimé à environ 10 % du PIB en France, intégrant les coûts liés aux infrastructures, aux subventions et aux externalités négatives.
Congestion routière : phénomène résultant de l'afflux excessif de véhicules sur un réseau routier limité, entraînant une augmentation du temps de déplacement, une consommation accrue de carburant, une pollution supplémentaire, ainsi qu'une dégradation de la qualité de vie urbaine. La congestion génère des coûts économiques importants, pouvant atteindre jusqu'à 2 % du PIB selon les études.
Polluants locaux : substances émises par le trafic routier qui se concentrent dans l’environnement immédiat, telles que les particules fines, le NOx, ou d’autres composés nocifs. Ces polluants ont des impacts sanitaires et environnementaux directs, notamment sur la qualité de l’air et la santé des populations vivant à proximité des axes routiers.
Bruit de trafic : nuisance sonore générée par la circulation des véhicules, considérée comme une externalité négative majeure. Elle affecte la santé mentale et physique des populations, provoquant stress, troubles du sommeil, et autres effets néfastes. Le bruit de trafic est une source majeure de nuisances urbaines.
Sécurité routière : domaine relatif à la prévention des accidents de la circulation, à la réduction des mortalités et des blessures liées au trafic routier. La sécurité routière est un enjeu majeur, compte tenu des impacts sanitaires et sociaux importants des accidents, ainsi que des coûts économiques qu’ils engendrent.
Le coût social total du système voiture en France est estimé à environ 10 % du PIB, ce qui montre l’ampleur des externalités négatives associées à la mobilité motorisée. Ce coût englobe diverses composantes, notamment les coûts liés aux infrastructures nécessaires pour supporter le trafic, les subventions publiques qui soutiennent le secteur, ainsi que les externalités négatives telles que la pollution, le bruit, et les accidents.
La congestion routière représente un enjeu économique majeur, avec des coûts pouvant atteindre 1,5 à 2 % du PIB. Ces coûts résultent principalement du temps perdu, de la consommation supplémentaire de carburant, et de la dégradation de la productivité. La congestion est particulièrement aiguë dans les zones urbaines densément peuplées, où le volume de véhicules dépasse souvent la capacité du réseau.
Le trafic routier est une source majeure de pollution locale, de bruit et d’accidents. La pollution locale, notamment par les particules fines et les NOx, a des impacts sanitaires importants, provoquant des maladies respiratoires et cardiovasculaires. Le bruit de trafic, quant à lui, constitue une nuisance sonore significative, affectant la santé mentale et physique des populations exposées. Enfin, la sécurité routière demeure un enjeu crucial, avec des conséquences sociales et sanitaires lourdes en cas d’accidents, qui peuvent entraîner des blessures graves ou des décès.
Les externalités négatives du transport routier, telles que la congestion, la pollution, le bruit et les accidents, représentent un coût social considérable. La prise en compte de ces externalités est essentielle pour orienter efficacement les politiques publiques en faveur d’un système de transport plus durable et moins nuisible.
Empreinte carbone : mesure quantitative de la quantité de dioxyde de carbone (CO₂) émise directement ou indirectement par une activité, un produit ou une entité, exprimée en équivalent CO₂. Elle permet d’évaluer l’impact environnemental en termes de contribution au changement climatique.
Gaz à effet de serre (GES) liés au transport : ensemble des gaz à effet de serre émis par les activités de transport, comprenant principalement le dioxyde de carbone (CO₂), mais aussi d’autres gaz comme le méthane (CH₄) ou le protoxyde d’azote (N₂O). Ces émissions résultent notamment de la combustion de carburants fossiles dans les véhicules.
Émissions par habitant : quantité de gaz à effet de serre émise par personne dans une zone donnée, généralement exprimée en tonnes équivalent CO₂ par an. Ces émissions varient selon les modes de transport utilisés et les comportements individuels ou collectifs.
Transition énergétique : processus de transformation du système énergétique visant à réduire la dépendance aux énergies fossiles, en favorisant le développement des énergies renouvelables et des modes de transport moins émetteurs, afin de limiter l’impact climatique.
Neutralité carbone : état où les émissions de gaz à effet de serre d’une activité, d’un territoire ou d’une organisation sont équilibrées par des actions de compensation ou de réduction, de façon à ce que le bilan net d’émissions soit nul. L’atteinte de la neutralité carbone est un objectif central pour limiter le changement climatique.
Le transport constitue une source majeure d’émissions de gaz à effet de serre en France comme dans le reste du monde, en raison de la combustion de carburants fossiles dans les véhicules. La contribution du secteur au changement climatique est donc significative, ce qui rend sa décarbonation cruciale pour atteindre les objectifs de réduction globale des GES.
Les émissions de GES par habitant liées au transport ne sont pas uniformes. Elles varient en fonction des modes de déplacement (voiture individuelle, transports en commun, vélo, marche), des comportements individuels, ainsi que de l’efficacité énergétique des véhicules utilisés. Par exemple, l’utilisation de véhicules électriques ou de modes de transport actifs tend à réduire ces émissions par personne.
La transition vers des modes de transport moins émetteurs est essentielle pour limiter l’impact climatique. Elle implique le développement de véhicules électriques, l’amélioration de l’efficacité énergétique des transports, la promotion des transports en commun, du vélo et de la marche, ainsi que la réduction des déplacements non essentiels. Ces mesures sont indispensables pour atteindre la neutralité carbone, objectif fixé pour limiter le réchauffement climatique.
Le secteur du transport joue un rôle clé dans le changement climatique en étant une source majeure d’émissions de GES. La réduction de ces émissions par la transition vers des modes de transport plus durables est essentielle pour atteindre la neutralité carbone et limiter l’impact du changement climatique.
Isochronie : Concept qui désigne la représentation graphique des zones accessibles en un temps donné à partir d’un point précis, illustrant ainsi l’évolution des temps de déplacement et leur impact sur l’accessibilité territoriale.
Accessibilité : Capacité d’un lieu ou d’un réseau à permettre à une population ou à des biens de se déplacer facilement vers d’autres zones, influencée par la configuration spatiale, les infrastructures et les politiques d’aménagement.
Urbanisme durable : Approche de l’aménagement urbain qui vise à concilier développement économique, cohésion sociale et protection de l’environnement, en favorisant notamment la réduction des nuisances et la mobilité durable.
Planification des transports : Processus d’organisation et de gestion des réseaux et des services de mobilité, visant à optimiser la répartition des modes de déplacement, à réduire les nuisances et à favoriser une mobilité efficace et durable.
Intermodalité urbaine : Organisation des déplacements permettant la combinaison de plusieurs modes de transport (par exemple, vélo, bus, métro, marche) dans un même trajet, afin d’améliorer l’efficacité, la fluidité et la durabilité de la mobilité urbaine.
Les cartes isochrones jouent un rôle central dans l’analyse de l’évolution des temps de déplacement, en illustrant comment la variation de ces temps influence l’accessibilité territoriale. Par exemple, en représentant les zones accessibles en 10, 20 ou 30 minutes à partir d’un point donné, elles permettent d’évaluer la facilité avec laquelle les habitants peuvent atteindre des services ou des centres d’emploi, et ainsi d’identifier les zones prioritaires pour l’aménagement.
L’aménagement urbain exerce une influence déterminante sur les choix de mobilité et la répartition modale. La configuration spatiale des quartiers, la densité urbaine, la localisation des équipements publics et la qualité des infrastructures façonnent les comportements de déplacement. Par exemple, un urbanisme favorisant la proximité des services et des transports en commun encourage la marche ou l’utilisation du vélo, tandis qu’un urbanisme dispersé peut inciter à privilégier la voiture.
La planification intégrée des transports et de l’urbanisme apparaît comme une démarche essentielle pour réduire les nuisances (pollution, bruit, congestion) et promouvoir une mobilité durable. Elle consiste à coordonner l’aménagement du territoire avec le développement des réseaux de transport, en tenant compte des enjeux environnementaux, sociaux et économiques. Par exemple, la création de zones à faibles émissions ou la densification urbaine autour des stations de métro illustrent cette approche intégrée.
L’organisation spatiale et les politiques d’aménagement déterminent fortement les pratiques de mobilité et la qualité de vie urbaine, en influençant notamment l’accessibilité, la répartition modale et la réduction des nuisances. Une planification intégrée favorise un développement urbain plus durable et équilibré.
| Date | Événement |
|---|---|
| 1800 | La mobilité mondiale commence à augmenter significativement |
| 2000 | La croissance de la mobilité est particulièrement visible |
| 2023 | La dépense totale de transport (DTT) atteint 521,0 milliards d’euros |
| Concept | Définition | Données clés | Commentaires |
|---|---|---|---|
| Mobilité | Déplacements réalisés au cours de la journée | En lien avec croissance économique, vitesse de déplacement | Peut évoluer vers la démobilité au 21ème siècle |
| Transport | Système permettant la circulation des personnes ou biens | Composé de modes variés, essentiel à la mobilité | Inclut activités et systèmes variés |
| Démobilité | Tendance ou phénomène de réduction ou stagnation de la mobilité | Contraste avec croissance précédente, influence par facteurs socio-économiques et technologiques | Peut marquer une évolution dans les comportements de déplacement |
| Croissance économique | Augmentation du PIB mondial ou national | Croissance liée à la mobilité, notamment entre 1800 et 2000 | Corrélée à l’augmentation des déplacements et vitesse |
| Dépense totale de transport (DTT) | Somme des dépenses consacrées à la mobilité | 521,0 milliards d’euros en 2023, soit 18,5 % du PIB français | En hausse par rapport à 2022 (+1,1 %) et avant crise (+18,4 % par rapport à 2019) |
| Dépense courante (DCT) | Coûts réguliers liés à la mobilité quotidienne | 85 % de la DTT en 2023, soit 441,6 milliards d’euros | Financée principalement par les ménages |
| Dépense d’investissement (DIT) | Dépenses pour moderniser ou développer infrastructures et équipements | 79,4 milliards d’euros en 2023, en hausse (+11,4 %) par rapport à 2022 | Inclut investissements publics et privés |
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1. Quelle période est associée à une forte augmentation de la mobilité mondiale en lien avec la croissance du PIB ?
2. Quelle est la fonction principale de la dépense totale de transport (DTT) dans une économie?
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Mobilité — définition ?
Ensemble des déplacements quotidiens d’individus ou de biens.
Transport — rôle ?
Permet la circulation des personnes ou des biens.
Isochronic Map — représentation ?
Distances ou temps de déplacement en jours ou heures.
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