QCM : Connaissances générales aéronautiques — 53 questions

Explication

La sécurité aérienne cherche à éviter les accidents, alors que la sûreté vise les actes de malveillance. Le certificat de navigabilité concerne l’aptitude au vol et non l’autorisation d’exploitation de l’entreprise.

Explication

Un pied vaut 0,30 m et une lieue nautique vaut 1 852 m, soit 1,85 km. Un nœud correspond à une lieue nautique par heure, soit 1,85 km/h. La conversion proposée de 1 000 ft en 300 m respecte la valeur usuelle, tandis que 5 NM valent environ 9,25 km.

Explication

Un niveau de vol exprime une altitude en centaines de pieds : FL 80 signifie donc 8 000 ft. La pression standard donnée est de 1 013,25 hPa au niveau de la mer, 502 hPa à 5 500 m et 250 hPa à 10 300 m.

Explication

La portance est produite par le profil incurvé de l’aile et compense le poids. La traînée s’oppose au mouvement, la poussée est une force mécanique et le palonnier commande le lacet. Le centrage concerne l’équilibre autour de l’axe de tangage.

Explication

Les quatre forces sont le poids, la poussée, la portance et la traînée. La portance et la traînée sont aérodynamiques, tandis que le poids et la poussée sont mécaniques. Le poids n’est pas une force aérodynamique et la portance ne s’oppose pas au mouvement.

Explication

Le roulis correspond à l’inclinaison, le tangage aux mouvements à piquer ou à cabrer, et le lacet aux rotations à gauche ou à droite. Le palonnier commande le lacet, tandis que le manche agit sur le tangage et le roulis.

Explication

Le centrage est particulièrement important pour équilibrer l’avion autour de l’axe de tangage. Le roulis concerne l’inclinaison et relève des ailerons ou spoilers, tandis que le lacet est commandé par le palonnier.

Explication

Les toboggans sont armés dès la mise en route des moteurs ou dès que l’avion se déplace. Les issues d’aile de type III et IV restent constamment armées et ne sont pas manipulées par les PNC. La vérification de cabine précède le compte rendu au responsable, puis la transmission du « cabin ready ». L’annonce du début de descente intervient au plus tard à 10 000 ft.

Explication

Avant le décollage, les PNC inspectent la cabine, rendent compte au responsable de cabine, puis celui-ci transmet le « cabin ready ». Les portes de type III et IV restent armées, tandis que les toboggans sont armés dès la mise en route des moteurs ou le mouvement de l’avion.

Explication

En dehors des phases de service, les toilettes sont inspectées toutes les 15 minutes. Une inspection est également réalisée en fin de descente, lorsque les passagers sont assis et attachés, puis une dernière fois après l’atterrissage. La rentrée des trains est signalée par l’extinction puis le rallumage de la consigne correspondante, ce qui autorise le lever des PNC après le décollage.

Explication

L’annonce de début de descente doit être faite au plus tard à 10 000 ft, soit environ 3 000 m. L’atterrissage comprend la finale dans l’axe, l’arrondi puis la décélération avec réduction de puissance, freinage, inverseurs si possible et sortie des aérofreins. Les toboggans sont armés avant ou dès le mouvement de l’avion, non après l’atterrissage.

Explication

Une issue située à plus de $1{,}83\ \text{m}$ du sol doit disposer d’un moyen d’évacuation collectif, comme un toboggan. Une issue plus basse et une rampe individuelle ne correspondent pas à la règle énoncée.

Explication

Un avion pressurisé ne doit pas être exploité au-dessus de $10\,000\ \text{ft}$, soit environ $3\,000\ \text{m}$, sans système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance. Le seuil n’est pas $8\,000\ \text{ft}$ et le système doit assurer à la fois le stockage et la distribution.

Explication

L’APU est un turboréacteur qui fournit au sol de l’énergie électrique, pneumatique et hydraulique ainsi que la climatisation lorsque les moteurs sont arrêtés. La propulsion en vol relève des moteurs principaux, et l’APU n’est pas décrit ici comme une source limitée à l’électricité.

Explication

Une piste est réservée aux opérations de décollage et d’atterrissage, tandis qu’une voie de circulation relie les pistes aux différentes zones aéroportuaires. Au niveau de la mer, l’atmosphère standard vaut 1013,25 hPa et +15 °C ; elle est un modèle théorique et non l’état météorologique réel.

Explication

L’air contient environ 78 % d’azote, 21 % d’oxygène et 1 % de gaz rares. L’azote est donc majoritaire, et non l’oxygène ; la voie de circulation est destinée au déplacement entre les pistes et les autres zones de l’aérodrome.

Explication

Une masse d’air possède des propriétés relativement uniformes, notamment en température, pression et humidité. Un front est une zone de transition entre deux masses d’air, associée à des changements rapides de température, d’humidité et de direction du vent ; les autres propositions confondent ces notions avec le jet stream ou les turbulences.

Explication

Le cumulonimbus est le nuage à extension verticale maximale et peut produire des orages, turbulences très sévères, grêle, foudre et parfois tornades. Dans ce nuage, des courants verticaux de 20 m/s peuvent atteindre les limitations structurelles de l’appareil ; les nuages bas n’ont pas cette extension maximale.

Explication

Les turbulences orographiques sont liées au relief, tandis que les turbulences thermiques proviennent des différences de température. Les turbulences en ciel clair sont associées à une inversion de température en altitude, et les turbulences de sillage aux tourbillons d’un autre avion ; les vents du jet stream vont d’ouest en est.

Explication

Le jet stream est un couloir de vents très rapides situé entre 20 000 et 50 000 pieds, soufflant d’ouest en est à plus de 300 km/h. Les alizés ont une direction opposée, et les turbulences de sillage sont dues aux tourbillons d’un autre avion.

Explication

Le dégivrage retire un contaminant peu adhérant avec un fluide chaud, tandis que l’antigivrage prévient la formation du givre avec un liquide épaissi. Inverser ces fonctions constitue la confusion classique entre les deux opérations.

Explication

Le givrage est possible lorsque la température est inférieure à +3 °C en présence d’humidité visible ou d’eau sur la piste. La seule présence d’une température basse ne suffit donc pas, et le seuil de +5 °C est incorrect.

Explication

Le givrage peut dégrader les performances aérodynamiques, alourdir l’avion, bloquer les gouvernes, réduire la portance et augmenter la traînée. Les cendres volcaniques constituent un autre danger : elles sont abrasives et peuvent endommager les turbines et les sondes Pitot.

Explication

Les organismes cités sont bien l’OACI, l’IATA, l’EASA et la DGAC. L’OACI élabore des normes internationales, tandis que la DGAC réglemente et supervise l’aviation civile française; la FIR assure l’information et l’alerte, et les phases suivent l’ordre INCERFA, ALERFA, DETRESFA.

Explication

Le règlement Aircrew n° 1178/2011 a instauré le CCA européen le 8 avril 2013. Il a été adopté le 3 novembre 2011; l’intitulé CCA désigne le certificat de membre d’équipage de cabine.

Explication

Une FIR est une région où sont assurés l’information en vol et le service d’alerte. Le contrôle et la gestion des vols relèvent du CCR; le seuil de déclenchement d’INCERFA est de trente minutes, et les phases SAR commencent par INCERFA.

Explication

Les trois phases sont successivement INCERFA, ALERFA et DETRESFA. ALERFA intervient dix minutes après INCERFA sans communication, puis DETRESFA dix minutes après ALERFA, avec la possibilité d’un déclenchement direct dans certaines situations.

Explication

L’obtention du CCA exige une formation initiale dans un organisme agréé ainsi que la réussite des examens théorique et pratique. Une formation non agréée ou la réussite d’un seul examen ne suffit pas.

Explication

L’affectation à des tâches de membre d’équipage de cabine exige l’âge minimal de dix-huit ans, le CCA et l’aptitude physique et mentale. L’âge et l’aptitude sont donc deux conditions distinctes; le CCA ne remplace pas l’évaluation d’aptitude.

Explication

Le CCA est délivré pour une durée illimitée lorsque les conditions de maintien sont respectées: exercice sur un type dans les soixante derniers mois, aptitude conservée et absence de suspension ou révocation. La périodicité du maintien de compétence est de douze mois, tandis que l’attestation d’aptitude peut valoir au maximum deux ans.

Explication

Un PNC réglementaire est requis par la réglementation et compétent sur l’avion considéré. Un PNC supplémentaire dépasse l’effectif réglementaire et peut ne pas être compétent sur cet avion; la spécialisation peut concerner au maximum trois types, ou quatre sous conditions.

Explication

L’équipage de conduite comprend notamment le commandant de bord et l’officier pilote de ligne, tandis que l’équipage de cabine comprend les fonctions de cabine citées. La conduite pilote l’aéronef; la cabine assure principalement la sécurité-sauvetage et le service commercial.

Explication

Au-delà de dix-neuf sièges passagers dans la configuration maximale approuvée, le transport de passagers exige au moins un membre d’équipage de cabine chargé des tâches de sécurité. Le seuil porte donc sur une configuration dépassant dix-neuf sièges, et non sur vingt-neuf sièges.

Explication

Le chef de cabine doit avoir au moins dix-neuf ans, une année d’expérience comme membre d’équipage de cabine, et avoir réussi le cours ainsi que le contrôle associés. Remplacer dix-neuf ans par dix-huit ans ou supprimer l’expérience modifie les conditions réglementaires.

Explication

Le nombre minimal de PNC est nul pour zéro à dix-neuf sièges, puis augmente à un, deux et trois pour les tranches suivantes. Ainsi, une cabine de soixante sièges exige deux PNC, tandis que dix-neuf sièges n’en exigent aucun selon cette règle.

Explication

La fonction sécurité-sauvetage couvre la protection des passagers, la surveillance de cabine, les incendies, les premiers secours et l’évacuation. Le service à bord relève de la fonction commerciale, tandis que les éléments cités correspondent bien à cette fonction de sécurité.

Explication

La visite pré-vol individuelle porte sur la zone attribuée au PNC et vérifie notamment les issues, les sièges, le matériel et les toilettes. Les systèmes communs contrôlés avec le PNT relèvent de la pré-vol collective, et non de la visite individuelle.

Explication

Pendant l’avitaillement avec des passagers à bord, le SSLIA doit être informé et disponible, tandis qu’une communication sol-avion est maintenue. Les consignes et l’éclairage suivent la procédure, et le nombre minimal requis de PNC reste positionné aux issues.

Explication

Lors d’une dépressurisation, le PNC se protège d’abord en s’attachant et en utilisant son masque, puis attend l’autorisation de se déplacer. L’assistance commence par l’équipage avant les passagers, avec un compte rendu final au commandant de bord.

Explication

Sur de nombreux appareils, l’alarme sonore intervient à 3 000 mètres ou 10 000 pieds d’altitude cabine. Les masques tombent automatiquement avant 4 600 mètres ou 15 000 pieds, ce qui distingue les deux seuils.

Explication

Le temps de conscience utile diminue avec l’augmentation de l’altitude. Il est d’environ 30 minutes à 20 000 pieds, puis devient beaucoup plus court à 30 000, 35 000 et 40 000 pieds selon les durées indiquées.

Explication

Une dépressurisation lente peut être liée à une vanne de sortie d’air bloquée ouverte, à un joint de porte défectueux ou à un défaut d’étanchéité. Une dépressurisation rapide peut résulter d’un hublot endommagé, d’une brèche du fuselage ou d’une fuite d’air.

Explication

Avant sa première affectation sur un type d’aéronef, le PNC suit l’adaptation compagnie, l’adaptation au type et la formation aux différences, puis réalise un vol de familiarisation supervisé. Pendant ce vol, il ne participe pas aux tâches de sécurité des vols.

Explication

La qualification porte normalement sur trois types d’avion au maximum. Une qualification sur quatre types exige une dérogation et des similitudes concernant les équipements de sécurité-sauvetage ainsi que des procédures identiques.

Explication

Le maintien des compétences et le contrôle associé sont accomplis tous les douze mois. Certains entraînements pratiques supplémentaires suivent en revanche une périodicité de trois ans, et non annuelle.

Explication

L’évaluation aéromédicale est exigée avant la première affectation à bord. Elle doit ensuite être renouvelée selon un intervalle maximal de 60 mois, ce qui exclut une périodicité maximale de 36 mois.

Explication

Le temps de repos est défini comme une période ininterrompue libérant l’équipage de tout service et de toute réserve à l’aéroport. La planification dans le temps de service admissible et la diffusion anticipée des tableaux sont des obligations de l’exploitant.

Explication

Le temps de service s’étend du début demandé par l’exploitant jusqu’à la libération de tout service. La fatigue connue ou susceptible d’altérer la sécurité interdit le service à bord; l’absence de vol ne constitue pas le critère de sécurité indiqué.

Explication

Un membre ne doit pas exercer à bord s’il sait que la fatigue pourrait affecter la sécurité du vol. Le temps de service englobe la période comprise entre le début demandé et la libération de tout service, et non la seule activité en vol.

Explication

Les temps de service sont plafonnés à 190 heures sur 28 jours consécutifs et à 60 heures sur 7 jours consécutifs. Les deux durées sont donc associées à des périodes distinctes, et le plafond de 60 heures ne concerne pas 28 jours.

Explication

Le temps de vol cale à cale est limité à 900 heures sur l’année civile et à 100 heures sur toute période de 28 jours consécutifs. Ces plafonds concernent le temps de vol, et non le total général des temps de service.

Explication

Le temps de service de vol quotidien maximal est de 13 heures jusqu’à deux étapes. À partir de la troisième étape, il diminue de 30 minutes, sans que la réduction totale dépasse deux heures.

Explication

Avant un TSV commençant hors de la base, le repos doit au moins égaler le temps de service précédent et ne peut être inférieur à 10 heures. La possibilité de dormir huit heures est explicitement prévue, mais le minimum réglementaire n’est pas de huit heures.