QCM : Urbanisme durable et planification (34 questions)

Explication

Le développement durable articule les dimensions écologiques, économiques et sociales, prend en compte le court et le long terme et relie différentes échelles territoriales. Les réponses qui omettent une dimension ou un horizon réduisent cette approche intégrée.

Explication

Le développement durable ne peut être défini a priori scientifiquement ou objectivement; il sert plutôt de cadre procédural de référence pour l’action publique urbaine. La norme universelle et la définition objective préalable contredisent cette caractérisation, tandis que l’absence de rôle procédural méconnaît sa fonction.

Explication

Les Chartes d’Aalborg privilégient une attitude patrimoniale, la valorisation de l’existant et l’insertion du bâti dans son environnement. La table rase et l’abstraction du contexte relèvent de la Charte d’Athènes, tandis que le zonage concerne la séparation des fonctions.

Explication

La Charte d’Athènes favorise le zonage, alors que les Chartes d’Aalborg privilégient la mixité fonctionnelle. L’inversion des principes, la confusion avec les circulations et l’attribution du zonage à Aalborg sont des erreurs distinctes.

Explication

La faible densité périphérique, la séparation des fonctions, la dépendance automobile et la planification peu coordonnée caractérisent l’étalement urbain. La consolidation, la mixité et la coordination correspondent plutôt aux traits de l’urbanisation durable.

Explication

La politique articule trois leviers : réduire les déplacements motorisés ou les distances par une meilleure intégration de la planification, transférer les trajets vers les modes collectifs et actifs, puis améliorer l’efficacité des véhicules résiduels. L’option sur l’électrification comme premier levier confond amélioration des véhicules et transfert modal; celle qui accroît les distances inverse l’objectif de réduction; celle qui sépare la planification néglige son intégration.

Explication

Pour 2030, la politique vise une diminution de 20 % de la part des déplacements effectués en auto solo à l’échelle nationale. Le 40 % concerne la consommation de pétrole, le 25 % les accidents mortels et avec blessés graves, et l’autre cible de 20 % les dépenses de transport des ménages.

Explication

La cible pour 2030 est une réduction de 40 % de la consommation de pétrole dans le secteur des transports par rapport au niveau de 2013. La diminution de 20 % concerne l’auto solo, la réduction de 25 % les accidents prend 2017 comme référence, et l’autre cible de 20 % porte sur les dépenses des ménages.

Explication

L’objectif 1.1 vise à optimiser le développement urbain dans les aires TOD afin de favoriser des milieux de vie durables et une utilisation plus rationnelle de l’espace. L’expansion périphérique contredit cette orientation, la circulation automobile n’en constitue pas la finalité, et l’approche par corridor est une mesure complémentaire distincte.

Explication

Le concept du TOD repose sur quatre principes complémentaires : accessibilité et mobilité active, densité et mixité des usages, occupation durable du sol, et espaces publics et convivialité. La densité seule ne couvre pas les quatre principes; l’occupation durable du sol n’exclut pas la mixité, et les espaces publics font bien partie du concept.

Explication

Le PMAD proposait d’orienter au moins 40 % des nouveaux ménages projetés vers les 155 aires TOD, avec une cible de 60 % si les investissements demandés en transport collectif étaient réalisés. La cible de 40 % est le seuil minimal, l’orientation hors des aires TOD contredit le plan, et la réduction de 20 % renvoie à une cible distincte de mobilité durable.

Explication

Le PMAD est un règlement métropolitain auquel les schémas des MRC ou des agglomérations doivent se conformer, et il doit être révisé périodiquement. Faire prévaloir le schéma local inverse la hiérarchie, limiter la conformité aux municipalités confond les échelons concernés, et reporter la conformité à la révision méconnaît l’obligation de conformité.

Explication

Le PMAD 2025 vise une part modale de 50 % pour les déplacements en transport actif et collectif d’ici 2050. Le seuil de 70 % concerne la croissance des ménages dans les secteurs PIAT, 60 % correspond à l’ancien objectif concernant les aires TOD, et 49 % est la part observée des nouveaux logements construits dans les PIAT entre 2011 et 2021.

Explication

Le PMAD 2025 vise à orienter au moins 70 % de la croissance des nouveaux ménages vers les secteurs PIAT d’ici 2046; les 49 % correspondent à la part passée des nouveaux logements construits dans ces secteurs. La valeur de 60 % relève de l’objectif antérieur pour les aires TOD, et 50 % concerne la part modale des déplacements actifs et collectifs.

Explication

Un secteur PIAT structure le territoire pour créer des milieux de vie optimisés où les transports actifs et collectifs répondent aux besoins de déplacement; il comprend les zones et aires TOD ainsi que les corridors CAT. Un ESR désigne des espaces de redéveloppement, une aire TOD seule ne représente pas toute la composition des PIAT, et une centralité locale extérieure aux PIAT est une catégorie distincte.

Explication

Le PMAD mise sur un cadre bâti compact et dense près des points d’accès au réseau structurant et dans les corridors CAT afin de favoriser des milieux de vie complets et la transition écologique; les PIAT sont prioritaires pour la densification. L’étalement loin du réseau contredit cette orientation, réserver la densification aux ESR exclut la priorité donnée aux PIAT, et privilégier l’automobile va à l’encontre de l’objectif.

Explication

La densification douce diversifie l’offre de logements, améliore l’abordabilité du parc immobilier et rentabilise les infrastructures en place. L’uniformisation confond diversité et homogénéité; la réduction de l’abordabilité inverse l’effet attendu; les nouvelles infrastructures contredisent leur rentabilisation.

Explication

Hors des secteurs PIAT, le PMAD encourage l’ajout de logements dans le tissu urbain existant des secteurs urbanisés de faible et moyenne densité. Les secteurs PIAT sont des espaces prioritaires distincts; l’expansion périphérique favorise l’étalement; le quartier visé n’a pas besoin d’être de forte densité.

Explication

La Vision zéro considère les décès et les blessures graves comme inacceptables et vise à les éliminer à terme, tout en offrant une mobilité sûre, saine et équitable. Réduire toutes les collisions ne résume pas cet objectif; écarter les blessures graves le restreint; remplacer l’équité par l’efficacité en modifie la portée.

Explication

L’approche du système sûr reconnaît que l’erreur est humaine et que les personnes sont faillibles et vulnérables. La possibilité d’éviter toute erreur nie cette faillibilité; la vulnérabilité des seules infrastructures déplace le principe; restreindre l’erreur aux novices en réduit indûment la portée.

Explication

La prévision combine une croissance démographique de 15 %, soit 650 000 personnes, avec une baisse automobile de 14 % relativement à 2018. Le taux de 27 % désigne la baisse par rapport au scénario tendanciel, tandis que les autres choix inversent ou modifient les taux.

Explication

L’atteinte des cibles suppose une hausse de 80 % des déplacements en transport collectif et de 107 % en transport actif. L’inversion des taux confond les modes, 14 % correspond à la baisse automobile visée et 29,2 % ainsi que 18,3 % sont des parts modales de 2018.

Explication

Le transfert modal peut diminuer à la fois les coûts privés assumés par les automobilistes et les coûts sociaux associés aux externalités. Les autres réponses confondent ces catégories, écartent l’une d’elles ou inversent l’effet sur les coûts sociaux.

Explication

Pour le transfert modal de tous les trajets de 10 km ou moins, les bénéfices annuels pour les automobilistes et la société dépasseraient 1,7 milliard de dollars, selon Beaudin et ses collaborateurs (2024). Le montant d’environ 800 millions concerne les bénéfices sociaux comptabilisés pour les trajets de 5 km ou moins.

Explication

L’estimation distingue une érosion pouvant atteindre 15 % pour les commerces du secteur et 13 % au centre-ville. Le taux de 15 % concerne l’ensemble du secteur, tandis que 30 % et 70 % ne sont pas les taux rapportés.

Explication

L’axe compte déjà 360 000 voitures par jour et le projet en ajouterait 70 000, soit 430 000 au total. 360 000 omet l’augmentation, 70 000 désigne l’ajout et 390 000 ne correspond pas à la somme.

Explication

Le viable associe environnement et économie, le vivable associe social et environnement, et l’équitable associe social et économie. « Vivable, viable, équitable » inverse les deux premières associations; les autres séries attribuent incorrectement les dimensions aux axes.

Explication

La campagne propose de rendre légal le jardinage en façade avant, notamment pour favoriser des aménagements autres que le gazon traditionnel. La restauration sur rue et le transport des vélos sont aussi des propositions de la campagne, mais elles ne répondent pas au besoin décrit; l’interdiction des cordes à linge va à l’encontre de sa proposition.

Explication

La campagne propose de remplacer l’interdiction des thermopompes en façade avant par une réglementation du bruit, afin de viser les modèles les plus bruyants. Interdire les thermopompes ou les panneaux solaires inverse les propositions, tandis que réglementer les cordes à linge concerne une autre pratique.

Explication

Le programme particulier d’urbanisme est une composante du plan d’urbanisme qui détaille la planification d’un secteur donné. Le plan général s’applique à une échelle plus large, une mesure isolée n’est pas un programme et une consultation est une étape de démarche.

Explication

Un PPU définit des objectifs d’aménagement futurs qui peuvent être physiques, sociaux, environnementaux ou économiques, et propose des mesures pour les atteindre. Limiter les objectifs aux dimensions physiques ou économiques et sociales écarte des catégories prévues; des mesures sans objectifs inversent la logique du programme.

Explication

Un PPU comprend généralement une mise en contexte du quartier et de ses défis, une vision d’aménagement et de développement avec des objectifs, puis un plan d’action indiquant les outils nécessaires. L’adoption, la mise en œuvre et le suivi relèvent plutôt des étapes de réalisation, tandis qu’un inventaire de mesures ne remplace pas la vision et ses objectifs.

Explication

Dans la séquence de réalisation, la consultation publique préalable vient après l’identification du secteur et la résolution du conseil municipal; les études et la rédaction suivent. La consultation sur le projet intervient plus tard, une fois le projet rédigé.

Explication

L’adoption du premier PMAD par le conseil de la CMM en 2011 a établi un cadre commun pour l’aménagement et le développement du Grand Montréal. Un plan provincial, des plans municipaux séparés et la révision d’un plan antérieur ne correspondent pas à cette adoption fondatrice.