QCM : Conditionnement et systèmes oxygène (56 questions)

Explication

Ces systèmes contribuent à rendre l’environnement à bord favorable, et les moyens de lutte contre les accélérations équipent les avions de chasse. La ventilation et le dégivrage peuvent répondre à des besoins de bord, mais ne correspondent pas à l’ensemble des moyens décrits ici.

Explication

La ventilation et la circulation d’air renouvellent l’air de l’aéronef et favorisent une température plus homogène. La pressurisation agit sur la pression cabine, mais ce n’est pas l’effet conjoint attribué à la circulation d’air.

Explication

En remplaçant $Z$ par 8, on obtient $15 - (6{,}5 \times 8) = -37\,°\mathrm{C}$. La valeur de $-56{,}5\,°\mathrm{C}$ correspond à 11 km, et non à 8 km.

Explication

Entre 11 000 m et 25 000 m, la température de référence demeure à $-56{,}5\,°\mathrm{C}$. La diminution de $6{,}5\,°\mathrm{C}$ par 1 000 m concerne la couche située entre 0 et 11 000 m.

Explication

La chaleur sèche peut accélérer la déshydratation et s’accompagner de crampes, de vertiges ou de nausées. Le coup de chaleur et la perte de connaissance sont associés à la chaleur humide, pas au tableau décrit ici.

Explication

La chaleur humide peut perturber fortement la régulation thermique, provoquer un coup de chaleur et entraîner une perte de connaissance. La déshydratation accélérée est décrite comme un effet de la chaleur sèche.

Explication

Le froid réduit l’activité musculaire, favorise l’engourdissement et peut diminuer l’activité psychique, avec une évolution possible vers le manque d’attention, l’indifférence puis le sommeil profond. Le coup de chaleur et la perte de connaissance décrivent plutôt les effets possibles de la chaleur humide.

Explication

La température diminue de 6,5 °C par kilomètre à partir de 15 °C, ce qui donne $15-6{,}5\times 8=-37$ °C. La valeur de −56,5 °C s’applique à partir de 11 km, et non à 8 km.

Explication

La chaleur humide peut provoquer un coup de chaleur et perturber la régulation thermique, jusqu’à entraîner une perte de connaissance. La déshydratation et les crampes sont plutôt associées aux effets de la chaleur sèche.

Explication

Un filtre HEPA retient au moins 99,97 % des particules de diamètre supérieur ou égal à 0,3 μm en un seul passage. Une performance mesurée après plusieurs passages ne correspond pas à cette définition.

Explication

L’atmosphère standard de l’O.A.C.I indique une pression de 1013,25 hPa et une température de 15 °C, équivalant à 288 K. La valeur de 0 °C ne correspond pas à la température standard au niveau moyen des mers.

Explication

La pression partielle de l’oxygène dans l’air standard est de 212 hPa, conformément à la répartition de 21 % d’O₂. La valeur de 1013,25 hPa représente la pression atmosphérique totale standard, et non la pression partielle d’oxygène.

Explication

L’aéroembolisme correspond à la formation de bulles de gaz, notamment d’azote, dans les liquides et les tissus après une baisse rapide de pression. Le terme dysbarisme désigne plus généralement les conséquences des variations brutales de pression.

Explication

L’hypoxie désigne un manque d’oxygène dans l’organisme, alors que l’anoxie correspond à une absence d’oxygène. La distinction ne porte pas sur une variation de pression, mais sur le degré de disponibilité de l’oxygène.

Explication

Les G négatifs sont subis des pieds vers la tête, contrairement aux G positifs, qui agissent de la tête vers les pieds. Inverser ces directions confond les deux types d’accélération.

Explication

Les accélérations négatives peuvent provoquer un voile rouge vers −3 G, après une congestion de la face vers −2 G. Le voile noir est associé aux accélérations positives, vers +5 G.

Explication

La posture indiquée associe un siège incliné à 32°, les jambes relevées et la tête abaissée, tandis que les limites du Rafale sont de −3,2 G à +9 G. La configuration des jambes abaissées et de la tête relevée ne correspond pas à la posture de protection décrite.

Explication

La génération pneumatique fournit l’énergie nécessaire à différentes servitudes, en fonctionnement normal comme en secours. La production d’énergie électrique relève d’un autre système, et non de la fonction pneumatique décrite ici.

Explication

Les sources pneumatiques comprennent les prélèvements moteur ou APU ainsi que plusieurs équipements de compression et de stockage de gaz, dont les groupes pneumatiques de parc. Les pompes hydrauliques proposées dans un distracteur fournissent une énergie d’une autre nature.

Explication

Le conditionnement d’air récupère l’air, le traite et le distribue pour contribuer au confort thermique et à la pressurisation cabine. L’évacuation de l’air, plutôt que son traitement et sa distribution, ne décrit pas cette fonction générale.

Explication

La température cabine est obtenue en ajustant le mélange des veines chaude et froide au moyen d’une vanne de régulation de température. Une vanne de pressurisation agit sur la pression cabine et ne remplace pas cette régulation du mélange.

Explication

Le réfrigérant quitte le réservoir vers le détendeur, puis l’évaporateur, où il absorbe la chaleur de l’air, avant de passer au compresseur et au condenseur. Le distracteur qui place le compresseur en premier inverse l’ordre du cycle décrit.

Explication

Le débit est régulé par des vannes pouvant être pneumatiques, électriques ou électropneumatiques, et leur commande est souvent automatisée par un calculateur. Les sondes mesurent des conditions, mais ne constituent pas les vannes qui contrôlent directement le débit.

Explication

Le calculateur compare la consigne à la température ambiante et utilise l’évolution mesurée par la sonde de gaine pour pondérer la commande de la vanne. Un distracteur remplace cette mesure de gaine par la pression pneumatique, qui n’est pas la variable de rétroaction indiquée.

Explication

Le taux d’hygrométrie visé se situe entre 30 et 60 % afin d’éviter le brouillard ou le givre, et le séparateur d’eau est surtout sollicité au sol et dans les basses couches. Le distracteur qui conserve la bonne plage mais déplace la sollicitation vers les hautes couches est erroné.

Explication

Les protections visent la surchauffe, le givrage, la contamination et la surpression, pour préserver à la fois les occupants et le circuit. Les vibrations ou la corrosion peuvent concerner d’autres enjeux de maintenance, mais ne font pas partie des risques énumérés ici.

Explication

La pression différentielle est obtenue en soustrayant la pression extérieure de la pression cabine. Inverser l’ordre de la soustraction donne une grandeur de signe opposé.

Explication

Lorsque moins d’air sort qu’il n’en entre, l’air s’accumule dans la cabine : sa pression augmente et son altitude diminue. Un débit sortant supérieur au débit entrant produirait l’effet inverse.

Explication

La loi unique déroule automatiquement les phases de pressurisation, contrairement à la loi multiple, qui offre des réglages à l’équipage. La confusion consiste à attribuer ces réglages à la loi unique.

Explication

La limite indiquée pour l’altitude cabine maximale est de 2 438 m, équivalant à 8 000 ft. Une valeur de 10 000 ft dépasse cette limite réglementaire citée.

Explication

Les accélérations positives s’exercent de la tête vers les pieds, alors que les négatives s’exercent en sens inverse. La confusion fréquente consiste à inverser ces deux directions.

Explication

Les moyens anti-G décrits visent les accélérations positives, et aucun système n’a été développé pour contrer les G négatifs. Leur attribuer une action contre les deux sens d’accélération ne correspond pas à cette limitation.

Explication

Le pantalon anti-G possède cinq poches, réparties entre l’abdomen, les cuisses et les mollets, qui se gonflent pour comprimer les jambes et l’abdomen. Il ne repose pas sur des poches destinées à comprimer le thorax et les épaules.

Explication

L’air peut provenir des compresseurs moteur, du groupe auxiliaire de puissance, de groupes de parc pneumatiques ou de compresseurs. Les batteries et les circuits hydrauliques ne sont pas les sources d’air mentionnées.

Explication

Le diaphragme provoque la détente de l’air chaud sous pression, et l’électrovanne module le débit admis selon la demande. La confusion consiste à échanger les rôles de ces deux composants.

Explication

Le cycle vapeur est un circuit frigorifique qui refroidit l’air cabine grâce aux échanges thermiques d’un fluide réfrigérant. La ventilation peut renouveler l’air, mais elle ne définit pas ce cycle de réfrigération.

Explication

Le compresseur élève la pression du gaz, puis le condenseur le liquéfie en rejetant de la chaleur ; après la détente, l’évaporateur le vaporise en prélevant de la chaleur à l’air cabine. L’évaporateur ne liquéfie donc pas le fluide en cédant de la chaleur.

Explication

Le robinet de dosage commande directement le prélèvement d’air moteur, tandis que le régulateur de mise à l’air libre agit sur l’air de conditionnement provenant de la trompe Bertin. Confondre ces deux organes revient à attribuer au régulateur la commande du prélèvement moteur.

Explication

L’ouverture du robinet augmente le débit d’air moteur dans la trompe Bertin, accentue la dépression à son arrière et accroît le débit d’air de conditionnement. Fermer le robinet ne produit pas cette hausse du débit moteur.

Explication

Le comparateur-amplificateur confronte la consigne du potentiomètre aux signaux des sondes, puis amplifie l’erreur pour commander l’électrovanne de régulation. La fermeture du circuit à une température critique relève des organes de détection de surchauffe.

Explication

À la température critique, les organes de détection ferment le circuit électrique et allument un voyant ambre au poste pilote. L’ouverture du circuit serait l’action inverse du mécanisme de détection décrit.

Explication

La sonde de température mesure le mélange à la sortie de l’injecteur, alors que la sonde d’ambiance mesure la température à l’intérieur de l’aéronef. La sonde d’ambiance ne mesure donc pas le mélange en sortie d’injecteur.

Explication

Les quatre sources possibles sont la bouteille d’oxygène gazeux pressurisé, le réservoir d’oxygène liquide, le concentrateur OBOGS et le générateur chimique. Un compresseur d’air ne figure pas parmi ces sources d’oxygène.

Explication

Les bouteilles gazeuses sont gonflées entre 125 et 250 bars; les débits portatifs indiqués sont 2 l/min en NORMAL, 4 l/min en HIGH et parfois 10 l/min en EMERGENCY. La pression d’environ 5 bars concerne l’alimentation fournie par le convertisseur d’oxygène liquide, pas le gonflage de ces bouteilles.

Explication

Pendant la production, une colonne retient l’azote et laisse passer l’oxygène; le distributeur inverse ensuite les rôles afin qu’une colonne produise tandis que l’autre est nettoyée. L’inversion proposée dans un distracteur attribue à tort au tamis la rétention de l’oxygène.

Explication

En mode automatique, les trappes s’ouvrent lorsque l’altitude cabine atteint 14 000 ft, puis la traction sur le masque libère le percuteur du générateur. Le déclenchement des trappes dépend de l’altitude cabine, et non de l’altitude de l’aéronef.

Explication

Les besoins tiennent compte de la pression cabine, de fumées éventuelles et de la nécessité d’apporter de l’oxygène pur durant certaines phases. La durée du vol peut être pertinente pour la planification, mais elle ne remplace pas ces facteurs déterminants.

Explication

Ce circuit de subsistance procure de l’oxygène aux passagers le temps que l’équipage descende sous 8 000 ft (2 400 m). Il ne sert pas à pressuriser la cabine ni à assurer une alimentation pendant tout le vol.

Explication

Les trois modes sont Normal, 100 % et Secours, parfois désigné par Emergency. « Économie » et « Pressurisation » ne font pas partie des modes indiqués.

Explication

En mode Normal, la dilution avec l’air cabine est maintenue sous 10 000 m, puis cesse à cette altitude et le régulateur fournit de l’oxygène pur à la demande. L’inversion proposée dans un distracteur attribue à tort l’oxygène pur à la tranche d’altitude inférieure.

Explication

La manipulation de l’oxygène liquide requiert deux spécialistes confirmés, et les transferts comme les remplissages doivent se dérouler dans un lieu ouvert et ventilé. Un local fermé, même ventilé, ne correspond pas à la précaution prescrite.

Explication

Une pression résiduelle de 5 à 30 bars limite l’admission de contaminants et d’humidité dans la bouteille. La vider à 0 bar ferait perdre cette protection contre l’entrée d’impuretés.

Explication

Une ouverture rapide sous haute pression peut échauffer le gaz et provoquer un coup de feu, d’où l’ouverture lente et par palier. La prévention de la vidange partielle concerne plutôt l’ordre de manœuvre des robinets d’une centrale de siège.

Explication

La partie fuyante doit d’abord être isolée et dépressurisée jusqu’à zéro avant tout resserrage. Resserer une connexion alors qu’elle est encore sous pression ne respecte pas cette procédure de sécurité.

Explication

Le circuit réunit une partie avion, un raccord déconnectable siège-avion (RSA) et une partie siège; le siège éjectable possède une alimentation de secours en oxygène gazeux. Un raccord fixe ne permettrait pas la déconnexion siège-avion décrite.

Explication

L’alarme 5 MN O2 retentit lorsque la pression de la bouteille de secours devient inférieure au niveau correspondant à cinq minutes d’autonomie. Une interruption du débit au masque relève plutôt de l’alarme associée au voyant REG O2.