QCM : Notions fondamentales et réalisation des hélices (47 questions)

Questions et réponses du QCM

1. Concernant la constitution d’une hélice :

Une hélice comporte des pales identiques montées à intervalles irréguliers sur un moyeu.
Une hélice comporte des pales identiques montées à intervalles réguliers sur un moyeu.
Le moyeu porte des pales identiques, au nombre généralement compris entre 1 et 4.
Une hélice comporte généralement de 2 à 8 pales montées sur un arbre moteur.
Une hélice comporte généralement de 2 à 8 pales dont les orientations diffèrent.

Une hélice comporte des pales identiques montées à intervalles réguliers sur un moyeu.

Explication

Une hélice comporte généralement de 2 à 8 pales identiques montées à intervalles réguliers sur un moyeu. Le nombre de pales indiqué doit donc se situer dans cette plage, et les pales doivent être identiques. Elles sont montées sur le moyeu, avec un espacement régulier.

2. Le pas géométrique d’une hélice est défini par :

La valeur 2πrtan⁡i2\pi r\tan i, où ii désigne l’incidence de la section considérée.
La distance parcourue en un tour par un point de pale situé à un rayon donné.
La valeur 2πrtan⁡α2\pi r\tan\alpha, où rr est le rayon considéré et α\alpha l’angle de calage.
La distance parcourue en un tour par l’avion, indépendamment du point considéré.
La valeur 2πrsin⁡α2\pi r\sin\alpha, où α\alpha désigne l’angle de calage local.

La distance parcourue en un tour par un point de pale situé à un rayon donné. · La valeur $$2\pi r\tan\alpha$$, où $$r$$ est le rayon considéré et $$\alpha$$ l’angle de calage.

Explication

Le pas géométrique est la distance parcourue en un tour par un point de section et s’exprime par 2πrtan⁡α2\pi r\tan\alpha. L’incidence et le sinus de l’angle ne figurent pas dans cette définition ; l’avancement de l’avion correspond au pas aérodynamique.

3. Pour un élément de pale situé au rayon rr, quelle expression donne sa vitesse circonférentielle ?

Elle vaut U=2πRnU=2\pi R n, avec RR le rayon total de l’hélice.
Elle vaut U=2πn/rU=2\pi n/r, avec nn en tours par seconde et rr en mètres.
Elle vaut U=2πrVtU=2\pi r V_t, avec VtV_t la vitesse d’avance de l’avion.
Elle vaut U=πrnU=\pi r n, avec nn en tours par seconde et rr en mètres.
Elle vaut U=2πrnU=2\pi r n, avec nn en tours par seconde et rr en mètres.

Elle vaut $$U=2\pi r n$$, avec $$n$$ en tours par seconde et $$r$$ en mètres.

Explication

La vitesse circonférentielle de l’élément est U=2πrnU=2\pi r n, avec la fréquence de rotation en tours par seconde. Le rayon à utiliser est celui de l’élément, et non le rayon total ; la vitesse d’avance n’entre pas dans cette formule.

4. À propos du pas aérodynamique :

Il correspond à l’avancement de l’avion exprimé par seconde de rotation.
Il s’obtient en divisant la fréquence de rotation nn par la vitesse d’avance VtV_t.
Il correspond à l’avancement de l’avion exprimé par tour d’hélice.
Il s’obtient en divisant la vitesse d’avance VtV_t par la fréquence de rotation nn.
Il s’exprime par Vt/nV_t/n lorsque nn est donné en tours par seconde.

Il correspond à l’avancement de l’avion exprimé par tour d’hélice. · Il s’obtient en divisant la vitesse d’avance $$V_t$$ par la fréquence de rotation $$n$$. · Il s’exprime par $$V_t/n$$ lorsque $$n$$ est donné en tours par seconde.

Explication

Le pas aérodynamique représente l’avancement de l’avion par tour d’hélice et vaut Vt/nV_t/n. Le quotient inverse ne donne pas cet avancement, et une expression par seconde ne correspond pas à la définition par tour.

5. Le recul d’un élément de pale est la différence entre le pas géométrique et le pas aérodynamique. Il s’écrit :

Dans cette définition, le pas aérodynamique est égal à Vt/nV_t/n.
Re=H−VtnRe=H-\frac{V_t}{n}, où HH est le pas géométrique.
ReRe est la différence entre le pas géométrique HH et l’avancement par tour.
Re=H−VtnRe=H-\frac{V_t}{n}, où HH est le pas aérodynamique.
Re=Vtn−HRe=\frac{V_t}{n}-H, où HH est le pas géométrique.

Dans cette définition, le pas aérodynamique est égal à $$V_t/n$$. · $$Re=H-\frac{V_t}{n}$$, où $$H$$ est le pas géométrique. · $$Re$$ est la différence entre le pas géométrique $$H$$ et l’avancement par tour.

Explication

Le recul est Re=H−Vt/nRe=H-V_t/n : il retranche le pas aérodynamique au pas géométrique. Inverser l’ordre de la différence ou attribuer à HH le pas aérodynamique contredit cette définition.

6. Lorsqu’un élément de pale présente un recul nul, quelles conséquences aérodynamiques en résultent ?

L’hélice produit une traction portée par la composante de traînée.
Son incidence est égale à l’angle de calage.
Son incidence est nulle.
L’hélice ne produit pas de traction.
La composante aérodynamique se limite à la traînée du profil.

Son incidence est nulle. · L’hélice ne produit pas de traction. · La composante aérodynamique se limite à la traînée du profil.

Explication

Un recul nul entraîne une incidence nulle ; la composante aérodynamique se limite alors à la traînée et l’hélice ne produit pas de traction. L’angle de calage n’est pas l’incidence, et la traînée ne fournit pas la traction décrite.

7. La réaction aérodynamique élémentaire exercée sur un profil se décompose en :

La réaction élémentaire comprend une traînée perpendiculaire au vent relatif.
Une portance perpendiculaire au vent relatif.
Une traînée dirigée dans la direction du vent relatif.
Une portance perpendiculaire et une traînée dans la direction du vent relatif.
La réaction élémentaire comprend une portance dans le plan de rotation.

Une portance perpendiculaire au vent relatif. · Une traînée dirigée dans la direction du vent relatif. · Une portance perpendiculaire et une traînée dans la direction du vent relatif.

Explication

La réaction aérodynamique élémentaire comprend une portance perpendiculaire au vent relatif et une traînée dirigée dans sa direction. La traînée n’est donc pas perpendiculaire au vent relatif, et la portance n’est pas définie par sa direction dans le plan de rotation.

8. Le couple résistant d’une pale dépend de l’effort tangentiel résultant appliqué à la section de référence selon la relation :

Le couple résistant est le produit de l’effort tangentiel résultant par le rayon considéré.
Cr=TtRC_r=T_t R, où RR est le rayon total de l’hélice.
La relation du couple résistant est Cr=TtrC_r=T_t r.
Cr=Tt/rC_r=T_t/r, où rr est le rayon de la section de référence.
Cr=TtrC_r=T_t r, où rr est le rayon de la section de référence.

Le couple résistant est le produit de l’effort tangentiel résultant par le rayon considéré. · La relation du couple résistant est $$C_r=T_t r$$. · $$C_r=T_t r$$, où $$r$$ est le rayon de la section de référence.

Explication

Le couple résistant vaut Cr=TtrC_r=T_t r, avec l’effort tangentiel résultant et le rayon de la section de référence. Diviser par le rayon ou lui substituer le rayon total ne respecte pas la relation donnée.

9. Pour maintenir une rotation uniforme de l’hélice, quelle relation doit vérifier le couple moteur ?

La condition de rotation uniforme s’écrit Cm=CrC_m=C_r.
Le couple moteur compense le couple résistant lorsque les deux ont la même valeur.
Le couple moteur doit égaler le couple résistant.
La condition de rotation uniforme s’écrit Cm+Cr=0C_m+C_r=0.
Le couple moteur doit être supérieur au couple résistant.

La condition de rotation uniforme s’écrit $$C_m=C_r$$. · Le couple moteur compense le couple résistant lorsque les deux ont la même valeur. · Le couple moteur doit égaler le couple résistant.

Explication

Une rotation uniforme nécessite l’égalité du couple moteur et du couple résistant, soit Cm=CrC_m=C_r. Un couple moteur supérieur ne satisfait pas cette condition, et leur somme algébrique n’est pas la relation prescrite.

10. Concernant la puissance utile et le rendement d’une hélice, cochez la (les) proposition(s) exacte(s) :

Le rendement est le rapport de la puissance reçue à la puissance utile.
La puissance utile dépend de la traction et de la vitesse d’avance.
La puissance utile de propulsion vaut Pu=TVtP_u=TV_t.
Le rendement est le rapport de la puissance utile à la puissance reçue.
La puissance utile correspond à l’énergie reçue par l’hélice.

La puissance utile dépend de la traction et de la vitesse d’avance. · La puissance utile de propulsion vaut $$P_u=TV_t$$. · Le rendement est le rapport de la puissance utile à la puissance reçue.

Explication

La puissance utile vaut Pu=TVtP_u=TV_t et dépend donc de la traction et de la vitesse d’avance ; le rendement rapporte cette puissance à la puissance reçue. La puissance reçue n’est pas la puissance utile, et inverser le rapport donne une définition incorrecte du rendement.

11. Concernant le rendement aérodynamique d’une pale :

L’angle d’incidence du profil constitue le principal paramètre géométrique influant sur le rendement.
Le rendement optimal dépend principalement du diamètre, indépendamment de la vitesse d’avancement.
L’optimum d’incidence est déterminé par le régime moteur, sans lien avec l’avancement.
L’angle d’incidence optimal varie selon la vitesse d’avancement de l’hélice.
La géométrie du profil intervient dans le rendement par l’intermédiaire de son incidence.

L’angle d’incidence du profil constitue le principal paramètre géométrique influant sur le rendement. · L’angle d’incidence optimal varie selon la vitesse d’avancement de l’hélice. · La géométrie du profil intervient dans le rendement par l’intermédiaire de son incidence.

Explication

L’incidence est le principal paramètre géométrique de rendement, et son optimum dépend de la vitesse d’avancement. Le diamètre et le régime moteur ne remplacent pas ces facteurs dans la relation indiquée.

12. Une hélice doit offrir un rendement optimal au cours de plusieurs phases de vol. Parmi les propositions suivantes concernant le calage, la(les)quelle(s) est(sont) exacte(s) ?

Un calage fixe adapte son incidence en vol aux changements de phase.
Le calage variable permet de modifier l’incidence des pales pendant le vol.
Un calage réglable est optimisé pour un domaine de vol particulier.
Le calage variable est conçu pour un seul domaine de vol déterminé.
Les calages fixe et réglable modifient leur réglage en vol selon l’avancement.

Le calage variable permet de modifier l’incidence des pales pendant le vol. · Un calage réglable est optimisé pour un domaine de vol particulier.

Explication

Le calage variable permet l’adaptation de l’incidence en vol, tandis que les calages fixe et réglable sont optimisés pour un domaine particulier. Un calage fixe ne s’adapte pas en vol, et les calages fixe et réglable ne sont pas les modes d’adaptation décrits.

13. Les fréquences propres des pales doivent être prises en compte lors de la conception. Quelles sont les réponses exactes à ce sujet ?

Les fréquences propres dépendent du régime moteur sans lien avec la structure.
La structure de la pale n’intervient pas dans ses fréquences propres.
La géométrie et le matériau influencent les fréquences propres d’une pale.
Les fréquences propres doivent rester hors des plages d’utilisation des pales.
Une résonance dans une plage d’utilisation peut détruire le matériel.

La géométrie et le matériau influencent les fréquences propres d’une pale. · Les fréquences propres doivent rester hors des plages d’utilisation des pales. · Une résonance dans une plage d’utilisation peut détruire le matériel.

Explication

Les fréquences propres ne doivent pas coïncider avec les plages d’utilisation, car une résonance peut détruire le matériel. Elles dépendent notamment de la géométrie, du matériau et de la structure, et non du seul régime moteur.

14. À propos des efforts exercés sur les pales en fonctionnement normal :

La force centrifuge s’exerce sur les pales et sollicite leur liaison au moyeu.
Les pales supportent normalement une force centrifuge importante en rotation.
La force centrifuge tend à extraire les pales du moyeu pendant le fonctionnement.
La force centrifuge exercée sur les pales se situe normalement entre 10 et 20 tonnes.
L’effort centrifuge normal appliqué aux pales atteint un ordre de grandeur de plusieurs tonnes.

La force centrifuge s’exerce sur les pales et sollicite leur liaison au moyeu. · Les pales supportent normalement une force centrifuge importante en rotation. · La force centrifuge tend à extraire les pales du moyeu pendant le fonctionnement. · La force centrifuge exercée sur les pales se situe normalement entre 10 et 20 tonnes. · L’effort centrifuge normal appliqué aux pales atteint un ordre de grandeur de plusieurs tonnes.

Explication

En fonctionnement normal, les pales subissent une force centrifuge de 10 à 20 tonnes, qui tend à les extraire du moyeu. Les cinq formulations décrivent cette valeur, son ordre de grandeur ou son effet mécanique.

15. Concernant le pied de pale :

Le pied de pale est généralement en bois dans les zones fortement sollicitées.
Le pied de pale assure la liaison entre la pale et le moyeu.
Le pied de pale est habituellement moulé et poli dans les zones sollicitées.
Le pied de pale constitue la partie qui relie le moyeu au bord d’attaque.
Le pied de pale est métallique et généralement forgé et grenaillé aux zones sollicitées.

Le pied de pale assure la liaison entre la pale et le moyeu. · Le pied de pale est métallique et généralement forgé et grenaillé aux zones sollicitées.

Explication

Le pied de pale relie la pale au moyeu et est métallique. Dans les zones fortement sollicitées, il est généralement forgé et grenaillé, plutôt qu’en bois, moulé ou poli.

16. Une hélice à pas fixe est choisie pour privilégier une phase de vol particulière. Parmi les propositions suivantes concernant le pas, la(les)quelle(s) est(sont) exacte(s) ?

Un grand pas sur une hélice fixe privilégie la montée.
Un pas fixe adapte le calage aux différentes phases de vol.
Un petit pas sur une hélice fixe privilégie la vitesse de croisière.
Un petit pas sur une hélice fixe privilégie la traction au décollage.
Un pas variable privilégie un domaine de vol sans adapter le calage.

Un petit pas sur une hélice fixe privilégie la traction au décollage.

Explication

Un petit pas fixe privilégie la traction au décollage, tandis qu’un grand pas fixe favorise la vitesse de croisière, et non la montée. Un petit pas fixe ne privilégie donc pas la croisière. Le pas fixe ne s’adapte pas aux différentes phases de vol ; c’est le pas variable qui adapte le calage.

17. En régime constant, quelle(s) est(sont) la(les) proposition(s) exacte(s) concernant le variateur d’hélice ?

Le variateur règle le pas pour maintenir le moteur dans sa zone de puissance maximale.
Le variateur est couplé au tachymètre pour modifier directement le régime moteur.
Le pas est adapté afin de maintenir le moteur dans sa zone de meilleur rendement en consommation spécifique.
Le variateur est couplé au tachymètre moteur pour adapter le pas de l’hélice.
Le variateur agit sans lien avec le tachymètre moteur en régime constant.

Le pas est adapté afin de maintenir le moteur dans sa zone de meilleur rendement en consommation spécifique. · Le variateur est couplé au tachymètre moteur pour adapter le pas de l’hélice.

Explication

En régime constant, le variateur, couplé au tachymètre moteur, adapte le pas pour maintenir le moteur dans sa zone de meilleur rendement en consommation spécifique. Il ne vise pas directement le régime moteur ou la puissance maximale, et son fonctionnement est bien lié au tachymètre.

18. À propos des calculs de structure et des entures dans le bois :

Une enture mesure au minimum 20 fois l’épaisseur en compression.
Le rapport traction/compression adopté pour les calculs de structure est égal à 2.
Une enture mesure au minimum 20 fois l’épaisseur en traction.
Le rapport compression/traction adopté pour les calculs de structure est égal à 2.
Une enture mesure au minimum 15 fois l’épaisseur en traction.

Le rapport traction/compression adopté pour les calculs de structure est égal à 2. · Une enture mesure au minimum 20 fois l’épaisseur en traction.

Explication

Le rapport traction/compression adopté vaut 2. La longueur minimale de l’enture correspond à 20 fois l’épaisseur en traction et 15 fois en compression ; les valeurs inversées sont donc incorrectes.

19. Une pale d’hélice est constatée tordue ou voilée. Concernant sa réparation, cochez la (les) proposition(s) exacte(s) :

Le redressage d’une pale voilée constitue une méthode de réparation admise.
Une pale tordue ou voilée relève d’une réparation importante.
Les directives de réparation peuvent être établies sans approbation.
La pale tordue peut être redressée avant une réparation de moindre importance.
La réparation doit être confiée à une station d’hélice approuvée.

Une pale tordue ou voilée relève d’une réparation importante. · La réparation doit être confiée à une station d’hélice approuvée.

Explication

Une pale tordue ou voilée nécessite une réparation importante confiée à une station de réparation d’hélice approuvée, selon des directives approuvées. Une pale ne doit pas être redressée.

20. Concernant les angles de calage associés aux modes de l’hélice :

Le grand pas correspond à un angle de calage approximatif de 10°.
Le grand pas correspond à un angle de calage approximatif de 90°.
Le grand pas correspond à un angle de calage approximatif de 45°.
Le grand pas correspond à un angle de calage approximatif de 1°.
Le grand pas correspond à un angle de calage approximatif de −10°.

Le grand pas correspond à un angle de calage approximatif de 45°.

Explication

Le grand pas est associé à environ 45°. Les valeurs 90°, 10°, −10° et 1° correspondent respectivement au drapeau, au petit pas, au reverse et au nul.

21. Quand la vitesse de translation augmente suffisamment, quelles évolutions caractérisent le passage du freinage au moulinet ?

L’incidence devient positive, la composante tangentielle devient positive et l’hélice fournit de l’énergie sur l’arbre.
L’incidence devient négative, la composante tangentielle devient négative et l’hélice fournit de l’énergie sur l’arbre.
L’incidence devient négative, la composante tangentielle devient positive et l’hélice fournit de l’énergie sur l’arbre.
L’incidence devient négative, la composante tangentielle devient positive et l’hélice absorbe de l’énergie sur l’arbre, quand la vitesse de translation augmente suffisamment.
Quand la vitesse de translation augmente suffisamment, l’incidence devient positive, la composante tangentielle devient négative et l’hélice absorbe de l’énergie sur l’arbre.

L’incidence devient négative, la composante tangentielle devient positive et l’hélice fournit de l’énergie sur l’arbre.

Explication

Une vitesse de translation suffisamment élevée rend l’incidence négative ; lorsque la composante tangentielle devient positive, l’hélice passe au moulinet et fournit de l’énergie sur l’arbre. Une incidence positive, une composante tangentielle négative ou une absorption d’énergie sur l’arbre ne caractérisent pas ce passage. Une baisse suffisante de la vitesse de translation ne produit pas non plus cette évolution.

22. Concernant le mécanisme primaire de commande du pas, cochez la (les) proposition(s) exacte(s) :

Une came cylindrique peut généralement assurer la transformation du mouvement primaire.
Il convertit généralement la translation axiale d’un vérin pneumatique en rotation d’une pièce intermédiaire.
La translation axiale du vérin est transformée en rotation avant le mécanisme secondaire.
Il convertit généralement la translation axiale d’un vérin hydraulique en rotation d’une pièce intermédiaire.
Le mécanisme primaire transforme généralement la rotation de la pièce intermédiaire en translation axiale du vérin.

Une came cylindrique peut généralement assurer la transformation du mouvement primaire. · Il convertit généralement la translation axiale d’un vérin pneumatique en rotation d’une pièce intermédiaire. · La translation axiale du vérin est transformée en rotation avant le mécanisme secondaire. · Il convertit généralement la translation axiale d’un vérin hydraulique en rotation d’une pièce intermédiaire.

Explication

Le mécanisme primaire transforme une translation axiale, issue généralement d’un vérin hydraulique ou pneumatique, en rotation de la pièce intermédiaire ; une came cylindrique peut réaliser cette conversion. La proposition inversant le sens de la transformation est fausse.

23. Quelle transformation caractérise le mécanisme secondaire de commande du pas ?

Il transforme la rotation de la pièce intermédiaire en rotation de la pale par vérin seul.
Il transforme la rotation de la pièce intermédiaire en rotation de la pale par came ou renvoi d’angle.
Il transforme la rotation de la pièce intermédiaire en translation de la pale par came ou renvoi d’angle.
Il transforme la rotation de la pale en rotation de la pièce intermédiaire par came ou renvoi d’angle.
Il transforme la translation axiale du vérin en rotation de la pale par came ou renvoi d’angle.

Il transforme la rotation de la pièce intermédiaire en rotation de la pale par came ou renvoi d’angle.

Explication

Le mécanisme secondaire convertit la rotation de la pièce intermédiaire en rotation de la pale, au moyen d’une came ou d’un renvoi d’angle. Les autres propositions modifient le mouvement d’entrée, celui de sortie ou le dispositif de transmission.

24. Au sujet du régulateur de régime de l’hélice :

Les masselottes centrifuges déplacent le tiroir de distribution hydraulique.
Le ressort de tarage fixe le seuil de fonctionnement du régulateur.
La manette de régime agit sur le tiroir de distribution hydraulique.
La manette de régime agit sur le ressort de tarage.
Le ressort de tarage déplace directement les masselottes centrifuges.

Les masselottes centrifuges déplacent le tiroir de distribution hydraulique. · Le ressort de tarage fixe le seuil de fonctionnement du régulateur. · La manette de régime agit sur le ressort de tarage.

Explication

Les masselottes déplacent le tiroir hydraulique, le ressort fixe le seuil et la manette agit sur ce ressort. La manette n’agit pas directement sur le tiroir, et le ressort n’est pas décrit comme déplaçant directement les masselottes.

25. Concernant la mise en drapeau après une panne moteur :

Elle place les pales dans l’axe du vent relatif afin de limiter la traînée.
Elle place les pales perpendiculairement au vent relatif afin de limiter la traînée.
Elle place les pales dans l’axe du vent relatif afin d’accroître la traînée.
Elle évite le fonctionnement en moulinet et sa forte traînée associée.
Elle favorise le fonctionnement en moulinet afin de réduire la traînée.

Elle place les pales dans l’axe du vent relatif afin de limiter la traînée. · Elle évite le fonctionnement en moulinet et sa forte traînée associée.

Explication

La mise en drapeau aligne les pales avec le vent relatif et évite le moulinet, qui est associé à une forte traînée en cas de panne. Les propositions qui inversent l’orientation ou attribuent une traînée accrue à la mise en drapeau sont incorrectes.

26. Parmi les propositions suivantes concernant la reverse, laquelle ou lesquelles sont exactes ?

La reverse donne aux pales un angle de calage positif.
La reverse donne aux pales un angle de calage négatif.
La reverse inverse la force de traction de l’hélice.
La reverse sert à faciliter la manœuvre de l’avion au sol.
La reverse sert à réduire la distance de roulage à l’atterrissage.

La reverse donne aux pales un angle de calage négatif. · La reverse inverse la force de traction de l’hélice. · La reverse sert à réduire la distance de roulage à l’atterrissage.

Explication

La reverse donne aux pales un angle de calage négatif, inverse la force de traction et sert à réduire la distance de roulage à l’atterrissage. L’angle de calage indiqué est approximativement −10°, et la reverse ne se définit pas par la facilitation des manœuvres au sol.

27. Lors de l’engagement de la reverse, quelles conditions de commande et précautions s’appliquent ?

Le moteur doit être au ralenti avant l’engagement de la reverse.
La transition par le moulinet rend la puissance moteur nécessaire pour éviter une survitesse.
La sécurité électrique exige que l’interrupteur de train soit activé en vol.
Le moteur doit fournir de la puissance avant l’engagement de la reverse.
La manette de puissance commande le passage en reverse.

Le moteur doit être au ralenti avant l’engagement de la reverse. · La manette de puissance commande le passage en reverse.

Explication

Le passage en reverse est commandé par la manette de puissance et exige le ralenti avant l’engagement. La transition passe par le moulinet, où une puissance moteur peut provoquer une survitesse ; elle n’est donc pas nécessaire pour éviter ce risque. La sécurité électrique requiert l’action de l’interrupteur de train activé au sol, de l’interrupteur de cabine et du microcontact de la manette de puissance, et non l’activation de l’interrupteur de train en vol.

28. Concernant la synchronisation et le synchrophasage :

La synchronisation vise à égaliser les vitesses de rotation des hélices.
Le moteur 2 est généralement considéré comme maître.
Le synchrophasage égalise les vitesses des hélices par variation du pas.
La synchronisation et le synchrophasage correspondent à deux réglages distincts.
Le synchrophasage règle les positions angulaires relatives des hélices.

La synchronisation vise à égaliser les vitesses de rotation des hélices. · La synchronisation et le synchrophasage correspondent à deux réglages distincts. · Le synchrophasage règle les positions angulaires relatives des hélices.

Explication

La synchronisation égalise les vitesses de rotation des hélices, alors que le synchrophasage règle leurs positions angulaires relatives. Ces deux fonctions sont distinctes. Sur ATR, le moteur 1 est généralement considéré comme maître ; le moteur 2 ne l’est donc pas généralement.

29. Parmi les propositions suivantes concernant les composants d’un système de synchronisation, la(les)quelle(s) est(sont) exacte(s) ?

Chaque hélice possède un capteur relié au boîtier de traitement des signaux.
Le boîtier de traitement est installé sur chaque hélice avec un capteur commun.
L’interrupteur d’activation du système se trouve dans le compartiment moteur.
Le système comprend un capteur par moteur et un interrupteur extérieur en cabine.
Le système comprend un capteur commun et un boîtier de traitement des signaux.

Chaque hélice possède un capteur relié au boîtier de traitement des signaux.

Explication

Chaque hélice dispose de son propre capteur, et les signaux sont traités par un boîtier. Le système comporte aussi un interrupteur d’activation en cabine ; il ne s’agit pas d’un capteur commun, d’un boîtier sur chaque hélice ni d’une commande extérieure.

30. Lorsque la synchronisation est activée dans un mode prédéfini, quelles sont les réponses exactes concernant son fonctionnement ?

Le boîtier compare les températures des moteurs avant toute correction.
Le boîtier compare les impulsions fournies par les capteurs des hélices.
Le régulateur des moteurs esclaves reçoit une commande de correction.
La correction de vitesse s’effectue par variation de la puissance électrique.
La variation du pas permet de réduire l’écart de vitesse ou de phase.

Le boîtier compare les impulsions fournies par les capteurs des hélices. · Le régulateur des moteurs esclaves reçoit une commande de correction. · La variation du pas permet de réduire l’écart de vitesse ou de phase.

Explication

Le boîtier compare les impulsions des capteurs et commande le régulateur des moteurs esclaves. La correction réduit l’écart de vitesse ou de phase en faisant varier le pas, et non par comparaison des températures ou variation de puissance électrique.

31. À propos de la protection antigivrage des pales :

Un collecteur et des balais transmettent l’alimentation vers la partie tournante.
Des résistances chauffantes isolées alimentées en 115 V protègent les pales.
Des résistances chauffantes alimentées en 115 V sont installées sur la partie fixe.
Des contacts directs entre les parties fixe et tournante transmettent l’alimentation.
Sur ATR, le voyant vert éteint sur ON confirme l’alimentation correcte des dégivreurs.

Un collecteur et des balais transmettent l’alimentation vers la partie tournante. · Des résistances chauffantes isolées alimentées en 115 V protègent les pales.

Explication

Les pales sont protégées par des résistances chauffantes isolées alimentées en 115 V, et le collecteur et les balais transmettent l’alimentation vers la partie tournante. Les contacts directs entre les parties fixe et tournante ne constituent pas cette liaison. Sur ATR, le voyant vert allumé indique que les dégivreurs sont correctement alimentés ; son extinction alors que la commande est sur ON signale une anomalie.

32. Sur un ATR, cochez la (les) proposition(s) exacte(s) concernant le cycle des dégivreurs de pales :

Le timer maintient une séquence de 60 secondes pour chaque paire opposée.
Le timer alimente alternativement chaque pale pendant 90 secondes.
Le timer alimente deux pales opposées pendant 90 secondes par séquence.
Le timer alimente deux pales adjacentes pendant chaque séquence de 90 secondes.
Le timer alimente simultanément les quatre pales pendant 90 secondes.

Le timer alimente deux pales opposées pendant 90 secondes par séquence.

Explication

Le timer alimente une paire de pales opposées pendant 90 secondes, puis l’autre paire pendant 90 secondes. Il ne traite pas chaque pale individuellement ou simultanément et ne sélectionne pas deux pales adjacentes ; la durée indiquée n’est pas de 60 secondes.

33. Le givrage des hélices peut entraîner :

Le détachement d’un bloc de glace peut occasionner des dommages.
Le détachement d’un bloc de glace améliore l’équilibrage de l’hélice.
Des vibrations peuvent apparaître lorsque le givre déséquilibre les pales.
Le givre peut provoquer une baisse progressive du rendement sans déséquilibre.
Une chute brutale du rendement de l’hélice peut survenir en présence de givre.

Le détachement d’un bloc de glace peut occasionner des dommages. · Des vibrations peuvent apparaître lorsque le givre déséquilibre les pales. · Une chute brutale du rendement de l’hélice peut survenir en présence de givre.

Explication

Le givre peut faire chuter brutalement le rendement, déséquilibrer les pales et provoquer des vibrations. Le détachement d’un bloc de glace peut endommager l’hélice ; il ne garantit pas une amélioration de l’équilibrage.

34. Après une réparation ou une réfection de finition d’une hélice en bois, quelles vérifications s’imposent ?

L’équilibrage doit être vérifié sur couteau rigide ou avec une balance posée.
L’équilibrage doit être vérifié sur couteau rigide avant toute réparation.
L’équilibrage doit être vérifié sur couteau rigide dans une pièce ventilée.
L’équilibrage doit être vérifié sur couteau rigide ou avec une balance suspendue.
L’équilibrage doit être vérifié sur couteau souple ou avec une balance suspendue.

L’équilibrage doit être vérifié sur couteau rigide ou avec une balance suspendue.

Explication

Après réparation ou réfection de finition, l’équilibrage doit être vérifié sur un banc à couteau rigide ou avec une balance suspendue, dans une pièce sans courant d’air. Le contrôle n’est pas décrit avec un couteau souple, une balance posée ou avant l’intervention.

35. Concernant les déséquilibrages statique et dynamique d’une hélice, la(les)quelle(s) est(sont) exacte(s) ?

Le déséquilibrage dynamique apparaît lorsque le centre de gravité est décalé de l’axe.
Le déséquilibrage statique apparaît lorsque les éléments homologues tournent dans des plans différents.
Le déséquilibrage dynamique concerne des éléments homologues qui tournent dans des plans différents.
Le déséquilibrage statique apparaît lorsque le centre de gravité est décalé de l’axe.
Le déséquilibrage statique se définit par rapport à l’axe de rotation.

Le déséquilibrage dynamique concerne des éléments homologues qui tournent dans des plans différents. · Le déséquilibrage statique apparaît lorsque le centre de gravité est décalé de l’axe. · Le déséquilibrage statique se définit par rapport à l’axe de rotation.

Explication

Le déséquilibrage statique correspond à un centre de gravité qui n’est pas sur l’axe de rotation. Le déséquilibrage dynamique concerne des éléments homologues tournant dans des plans différents ; les deux causes ne doivent pas être interverties.

36. Dans le procédé britannique-américain d’équilibrage, l’équilibre des moments des pales vérifie :

L’équilibre des moments s’écrit P×L=P1×L1P \times L = P_1 \times L_1.
L’équilibre des moments s’écrit P+L=P1+L1P + L = P_1 + L_1.
La relation met en égalité les moments associés aux deux pales.
L’équilibre des moments s’écrit P×L=P1+L1P \times L = P_1 + L_1.
Le produit du poids par son bras de levier est égal pour les deux pales.

L’équilibre des moments s’écrit $$P \times L = P_1 \times L_1$$. · La relation met en égalité les moments associés aux deux pales. · Le produit du poids par son bras de levier est égal pour les deux pales.

Explication

Le procédé impose l’égalité des moments des pales, exprimée par P×L=P1×L1P \times L = P_1 \times L_1. Une somme des poids et des bras de levier, ou l’égalité d’un produit avec une somme, ne correspond pas à cette relation.

37. Quand le poids des éléments d’une hélice approche ou atteint la limite permise, quelles règles d’équilibrage s’appliquent ?

Sous la limite permise, l’équilibrage peut être corrigé par ajout de masses.
Au poids maximal permis, l’équilibrage se corrige par ajout de masses.
Au poids maximal permis, le poids doit être diminué aux points désignés.
Sous les limites permises, l’ajout de masses peut corriger l’équilibrage.
Au poids maximal permis, le poids se diminue à des points choisis librement.

Sous la limite permise, l’équilibrage peut être corrigé par ajout de masses. · Au poids maximal permis, le poids doit être diminué aux points désignés. · Sous les limites permises, l’ajout de masses peut corriger l’équilibrage.

Explication

Sous les limites permises, l’ajout de masses peut corriger l’équilibrage. Au poids maximal permis, il faut au contraire diminuer le poids aux points désignés par le constructeur, et non ajouter des masses ou choisir librement les emplacements.

38. Concernant l’alignement des pales :

Le tracking détermine la trajectoire réelle suivie par chaque pale en rotation.
Le tracking indique la position relative des pieds des pales près du moyeu.
Le tracking renseigne sur la position des extrémités les unes par rapport aux autres.
Le tracking mesure l’angle d’attaque des pales par rapport au plan de rotation.
Le tracking détermine la position relative des extrémités des différentes pales.

Le tracking renseigne sur la position des extrémités les unes par rapport aux autres. · Le tracking détermine la position relative des extrémités des différentes pales.

Explication

Le tracking compare la position des extrémités des pales entre elles, sans décrire leur trajectoire réelle. Il ne mesure ni l’angle d’attaque ni la position des pieds au moyeu.

39. Pour contrôler le tracking d’une hélice, quelle(s) proposition(s) est(sont) exacte(s) ?

On met une tige en léger contact près de l’extrémité, puis on mesure chaque écart.
On place le câble près du moyeu, puis on compare les angles de chaque pale.
On met une tige en léger contact près du pied, puis on mesure chaque écart.
On place une tige en contact ferme près de l’extrémité, puis on relève l’écart entre les pales.
On place une tige près de l’extrémité, puis on mesure l’écart d’une pale seulement.

On met une tige en léger contact près de l’extrémité, puis on mesure chaque écart.

Explication

Le contrôle utilise une tige ou un câble en contact léger près de l’extrémité, puis mesure l’écart pour chaque pale successive après rotation. Le câble ne se place pas près du moyeu, le contact doit rester léger et la mesure concerne chaque pale successive.

40. Pour vérifier l’angle d’attaque d’une hélice, cochez la (les) proposition(s) exacte(s) :

Sur le rapporteur universel, l’échelle principale indique les dixièmes de degré.
Un rapporteur universel permet de mesurer l’angle d’attaque de la pale.
La vérification s’effectue avec un rapporteur ordinaire lorsque l’hélice est déposée.
La mesure peut s’effectuer sur le banc d’équilibrage ou sur le moteur.
Les instructions du constructeur précisent l’angle et la position où effectuer la mesure.

Un rapporteur universel permet de mesurer l’angle d’attaque de la pale. · La mesure peut s’effectuer sur le banc d’équilibrage ou sur le moteur. · Les instructions du constructeur précisent l’angle et la position où effectuer la mesure.

Explication

La mesure suit les instructions du constructeur concernant l’angle et l’emplacement, avec un rapporteur universel. Elle s’effectue lorsque l’hélice est sur le banc d’équilibrage ou montée sur le moteur. Sur le rapporteur, ce sont les intervalles du vernier qui représentent les dixièmes de degré.

41. Lors de l’inspection d’une hélice en bois, quelles anomalies recherche-t-on ?

L’inspection recherche surtout l’ovalisation des trous et l’usure des boulons.
L’inspection recherche les gauchissements et les défaillances de collage du bois.
L’inspection recherche notamment les criques, les coups et les éraflures du bois.
L’inspection recherche notamment les piqûres de corrosion et les criques du métal.
L’inspection recherche les séparations de lamelles, les ruptures et les défauts de finition.

L’inspection recherche les gauchissements et les défaillances de collage du bois. · L’inspection recherche notamment les criques, les coups et les éraflures du bois. · L’inspection recherche les séparations de lamelles, les ruptures et les défauts de finition.

Explication

L’inspection d’une hélice en bois porte notamment sur les criques, coups, éraflures, gauchissements, défauts de collage, séparations de lamelles, ruptures et défauts de finition. Les piqûres de corrosion concernent les pales métalliques, tandis que l’ovalisation des trous et l’état des boulons relèvent d’un contrôle complémentaire de l’hélice déposée.

42. Concernant les criques transversales des pales en aluminium, quelles propositions sont exactes ?

Une fissure transversale dans le sens de la corde peut être réparée si elle est courte.
Une fissure longitudinale dans le sens de l’envergure impose le rejet de la pale.
Une crique longitudinale dans le sens de la corde impose le rejet de la pale.
Une crique transversale dans le sens de la corde peut être acceptée si elle est petite.
Une crique transversale dans le sens de la corde impose le rejet de la pale.

Une crique transversale dans le sens de la corde impose le rejet de la pale.

Explication

Une crique ou fissure transversale dans le sens de la corde impose le rejet d’une pale en aluminium, quelle que soit sa taille. Une fissure de cette orientation ne peut donc pas être réparée ni acceptée parce qu’elle est courte ou petite. Le critère de rejet indiqué concerne une fissure transversale dans le sens de la corde ; les orientations longitudinales ou dans le sens de l’envergure ne sont pas celles précisées.

43. Après un traitement anodique à l’acide chromique, le traitement de la pale comprend :

La pale est séchée rapidement, puis examinée après au moins quinze minutes.
La pale est rincée à l’eau courante chaude durant trois à cinq minutes.
La pale est examinée immédiatement, puis étanchée dans l’eau froide.
La pale est étanchée dans l’eau chaude à 82 à 100 °C durant quinze minutes.
La pale est rincée à l’eau courante froide durant trois à cinq minutes.

La pale est séchée rapidement, puis examinée après au moins quinze minutes. · La pale est rincée à l’eau courante froide durant trois à cinq minutes.

Explication

Après le traitement, la pale est rincée à l’eau courante froide pendant trois à cinq minutes, séchée rapidement et examinée après au moins quinze minutes. L’étanchéité se fait ensuite dans l’eau chaude à 82–100 °C pendant une demi-heure, et non quinze minutes.

44. À propos des réparations d’hélices métalliques :

Les réparations doivent respecter les recommandations de l’hélicier concerné.
Les réparations doivent suivre les pratiques les plus récentes de l’industrie.
Les réparations doivent suivre les recommandations du fabricant du moteur.
Les réparations doivent respecter les recommandations du constructeur de l’aéronef.
Les réparations doivent suivre les pratiques industrielles en vigueur lors de la fabrication.

Les réparations doivent respecter les recommandations de l’hélicier concerné. · Les réparations doivent suivre les pratiques les plus récentes de l’industrie.

Explication

Les réparations d’hélices métalliques suivent les recommandations de l’hélicier et les techniques et pratiques les plus récentes de l’industrie. Les recommandations du constructeur de l’aéronef ou du moteur ne remplacent pas celles de l’hélicier.

45. Concernant la durée maximale de stockage d’une hélice ou d’une pale avant inspection complète :

La limite calendaire est de six ans ou soixante-douze mois avant inspection complète.
La date de première monte constitue le point de départ de la limite calendaire de stockage.
Une hélice ou une pale ne peut dépasser cinq ans ou soixante mois sans inspection complète.
La limite de stockage s’applique à une hélice comme à une pale.
La date de livraison détermine le départ de la limite calendaire de stockage.

La date de première monte constitue le point de départ de la limite calendaire de stockage. · Une hélice ou une pale ne peut dépasser cinq ans ou soixante mois sans inspection complète. · La limite de stockage s’applique à une hélice comme à une pale.

Explication

La date de première monte démarre le délai, qui est limité à cinq ans ou soixante mois avant inspection complète. La limite concerne aussi bien les hélices que les pales ; six ans et la date de livraison ne correspondent pas aux règles indiquées.

46. Une pale est entreposée depuis dix-huit mois : quelles vérifications correspondent à cette durée de stockage ?

Les conditions de stockage, notamment la température, doivent être vérifiées.
L’inspection visuelle porte sur la pale entreposée depuis moins de deux ans.
Une inspection interne approfondie pour rechercher la corrosion est déjà requise après dix-huit mois.
L’hygrométrie des conditions de stockage doit également être vérifiée.
Le remplacement des joints et des lubrifiants est requis pour tout stockage inférieur à deux ans.

Les conditions de stockage, notamment la température, doivent être vérifiées. · L’inspection visuelle porte sur la pale entreposée depuis moins de deux ans. · L’hygrométrie des conditions de stockage doit également être vérifiée.

Explication

Pour un stockage de moins de deux ans, une inspection visuelle est requise et les conditions de stockage, dont la température et l’hygrométrie, doivent être contrôlées. Les inspections internes approfondies ainsi que le remplacement des joints et des lubrifiants s’ajoutent après plus de deux années révolues.

47. Après plus de deux années révolues de stockage, quelles mesures supplémentaires s’appliquent à une hélice ?

Les systèmes de dégivrage doivent être testés après plus de deux années révolues.
Les inspections approfondies recherchent notamment la corrosion et les traces d’impact.
Des inspections approfondies internes et externes s’ajoutent aux contrôles visuels.
Les joints et les lubrifiants doivent être remplacés après cette durée de stockage.
Les contrôles approfondis portent sur les fissures, mais écartent la recherche de corrosion.

Les systèmes de dégivrage doivent être testés après plus de deux années révolues. · Les inspections approfondies recherchent notamment la corrosion et les traces d’impact. · Des inspections approfondies internes et externes s’ajoutent aux contrôles visuels. · Les joints et les lubrifiants doivent être remplacés après cette durée de stockage.

Explication

Après plus de deux années révolues, les contrôles visuels sont complétés par des inspections internes et externes, notamment pour repérer corrosion et impacts. Les joints et lubrifiants sont remplacés, et les systèmes de dégivrage testés ; la recherche de corrosion fait donc bien partie des contrôles.

Révisez avec les flashcards

Mémorisez les réponses avec 95 flashcards sur Notions fondamentales et réalisation des hélices.

De quoi est constituée une hélice ?

De pales identiques montées à intervalles réguliers sur un moyeu.

Combien de pales une hélice comporte-t-elle généralement ?

De 2 à 8 pales.

Quelle distance définit le pas géométrique d’une hélice ?

La distance parcourue par un point de la section en un tour.

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Approfondir avec la fiche

Consultez la fiche de révision complète sur Notions fondamentales et réalisation des hélices.

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