Fiche de révision : Procédures et espaces aériens Paris

📋 Plan du Cours

1. Routes AWY, PDR et DCT
2. Classes d’espace et EGA
3. Arrivées et STARs LFPG
4. Arrivées LFPB, LFPT et LFOB
5. Point Merge et attentes
6. Gestion des attentes ROU, BIBAX et LUKIP
7. Attente CAN et coordination inter-centres
8. Montées de Londres et transferts
9. Services d’information et de contrôle
10. Aérodromes et activités de parachutage
11. Niveaux de livraison des départs
12. Départs et croisements en TMA Paris
13. Routes et coordinations inter-centres
14. Arrivées et compatibilités sectorielles
15. Missions CORONET et GBR200
16. Zones D82 et D588
17. Zones réglementées militaires
18. EPT et zones TRA

📖 1. Routes AWY, PDR et DCT

🔑 Notions clés & Définitions

• Mode CLIMAX : Permet à un aéronef calé sur une fréquence unique F0 de recevoir un signal vocal audible dans toute la zone, y compris au chevauchement de deux émissions dont les fréquences sont décalées de + ΔF et − ΔF par rapport à F0.

★ À maîtriser

• TP gère principalement les arrivées transférées aux points MOBRO, KOLIV et NEMED.

• Les fréquences VHF de TP, UK, TH et UZ sont respectivement 128,875, 129,005, 124,850 et 131,255.

📌 Les DCT ELBOX–KOLIV, CAN–KOLIV et OKRUZ–KOLIV sont à sens unique, sans parité, entre FL65 et FL95, H24, pour les arrivées LFPT non-RNAV.

Compléments

• UK gère notamment les arrivées pour Orly transférées par Londres, les arrivées LFPG et LFPB venant des Amériques, de Bretagne et d’Irlande, quelques transits et les départs de la TMA Londres vers SITET et XAMAB.

• TH gère principalement les départs de la région parisienne vers l’Ouest, les décollages et arrivées des aérodromes du secteur et les survols.

• UZ gère notamment les survols vers le sud depuis Londres et Reims, les survols transatlantiques, les vols vers Bruxelles, Maastricht et le SIV Lille, ainsi que des départs de la région parisienne vers l’ouest et le sud-ouest de l’Europe.

• Les planchers des AWY se trouvent dans :

  • les SIV Lille

  • Nantes

  • Rennes

• Les routes AWY définissent des sens et parités : par exemple, SITET–ETRAT–DVL–LISEU–LGL–BOBSA–BENAR–KOVAK–VANAD–AMB est en double sens impair, tandis que PERON–XORBI–OPALE–BANTI–OKRUZ est en double sens pair.

• La PDR XAMAB–VEULE–INPAX–RESMI est à sens unique impair entre FL245 et FL500.

• La PDR INGOR–PESUK est à sens unique impair entre FL195 et FL285, et PESUK–PEXIR entre FL195 et FL295.

📌 Le DCT LATGO–ROMGO est réservé aux arrivées LFPG entre 23 h et 9 h locales, à sens unique entre FL145 et FL295, afin de leur offrir une route nocturne plus directe.

📖 2. Classes d’espace et EGA

★ À maîtriser

• L’espace de classe G se situe sous FL115 hors AWY, TMA et CTR, ainsi qu’au-dessus de FL660 ; en France, l’EANC correspond à ces espaces de classe G.

• Les VFR sont interdits par NOTAM au-dessus de FL115 dans les secteurs gérés par Paris Contrôle, sauf activités particulières autorisées.

• Les classes A, C et D assurent le contrôle avec séparation ; la classe E assure le contrôle IFR avec séparation entre IFR, mais pas entre IFR et VFR ; la classe G fournit l’information de vol sans séparation.

• L’EGA peut être permanente (EGA/P) ou temporaire (EGA/T).

• Pour LFFF, le transfert radar standard est de 5 NM et le transfert radar silencieux de 8 NM ; le transfert de communication intervient au plus tard à la limite sectorielle et le transfert de contrôle à cette limite.

Compléments

• L’EGA/P comprend les TMA Paris 2, 3, 4, 5 et 10, une partie des TMA Paris 7 et 9, ainsi qu’une partie de la TMA Paris 1 et de la LTA Paris déléguée par le CRNA/N entre FL115 et FL195.

• Chaque EGA/T Attente, espace de classes A et D englobant les protections d’une attente hors EGA/P, est activé à l’ouverture du secteur d’attente correspondant ; l’EGA/T Frétoy Le Château est activé par le Chef de Tour de Beauvais en cas d’activité parachutiste.

• Les secteurs adjacents indiqués sont :

  • LFFF
  • LFRR
  • LFEE
  • LFBB
  • EGTT
  • LFPG
  • LFPO

• Pour LFRR, LFEE et LFBB, le transfert radar standard est de 5 NM et le transfert radar silencieux de 10 NM.

📌 Avec LFRR, le transfert de communication intervient au plus tard lors du transfert de contrôle, sauf décision contraire par coordination ; le transfert de contrôle a lieu à la limite sectorielle sauf disposition spécifique.

📌 Avec LFEE, le transfert de communication intervient après séparation avec le trafic du secteur donneur et au plus tard à la limite de responsabilité du secteur receveur, sur la fréquence nominale de celui-ci, sauf coordination contraire.

💡 Astuce mémo

EGA/P permanente ; EGA/T activée selon le besoin

📖 3. Arrivées et STARs LFPG

★ À maîtriser

• Les arrivées LFPG par INGOR–LUKIP sont livrées par JS à UK ou TP : UK utilise FL250, FL260 ou FL280 et TP FL210 ou FL230.

📌 Les réacteurs LFPG par XIDIL–PETAX sont livrés en descente vers FL260 pour être stables à XIDIL ; en fort trafic, FL250 ou FL240 stables à XIDIL peuvent être utilisés.

• Les STAR LFPG face à l’Est utilisent les suffixes E pour réacteurs et hélices et D pour Point Merge ; face à l’Ouest, W désigne les réacteurs, V Point Merge, P les hélices et X les descentes Green.

• Les vitesses de transfert par défaut vers LFPG sont de 300 kt face à l’Ouest et de 250 kt face à l’Est ; une vitesse inférieure est signalée, et le maintien d’une vitesse supérieure nécessite une coordination.

📌 Un transfert radar silencieux exige notamment l’absence d’attente, le respect du profil et de la vitesse, et une séparation longitudinale d’au moins 8 NM au point de transfert sans rattrapage ; 5 NM suffisent si les trajectoires divergent vers des points différents.

Compléments

• Les arrivées LFPG venant de Cherbourg ou des îles anglo-normandes, livrées par le SIV Rennes, sont plafonnées à FL195.

📌 Les avions à hélices LFPG par XIDIL–PETAX sont livrés en descente vers FL220 pour être stables à XIDIL.

• Les STAR BIBAX–LUKIP 9E livrent au FL100 à MOPAR avec une contrainte au FL110 à KOLIV, et leurs limites de vitesse sont de 280 kt à BIBAX/LUKIP puis 250 kt à KOLIV et MOPAR.

📌 Les STAR X face à l’Ouest sont réservées aux jets LFPG en configuration de piste impliquant une vent-arrière et sont incompatibles avec un trafic fort, une configuration inverse, une météo défavorable ou une dégradation de capacité ou du service de contrôle.

• Les STAR BIBAX–LUKIP 9W livrent au FL120 à MOPAR avec une contrainte au FL130 à KOLIV ; les 9P livrent au FL70 à MOBRO et les 9X au FL160 à MOPAR avec une contrainte au FL170 à KOLIV.

📌 Lors du transfert de communication, le transfert de contrôle partiel permet à l’approche de CDG d’agir uniquement sur le niveau et la vitesse ; la fréquence est RB 121,155.

📖 4. Arrivées LFPB, LFPT et LFOB

★ À maîtriser

📌 Pour les arrivées LFPB face à l’Ouest, TP et le COOR INI Nord de CDG peuvent convenir par téléphone d’une livraison directe MOPAR ; après confirmation de la mise en arrivée standard, le pilote reçoit « Prévoyez/expect MOPAR 7W », qui n’est pas une autorisation d’approche.

• Les arrivées LFOB par VELOL sont limitées au FL190 maximum, celles par INGOR ou OBATO au FL260 maximum et celles par VANAD–LGL au FL280 maximum.

📌 Pour les STAR LFOB VELOL–PEXIR 1B, le niveau de livraison à Beauvais APP est systématiquement coordonné par TP, même si les STAR prévoient FL70 à NEMED.

Compléments

• Les STAR LFPB face à l’Est livrent au FL70 à KOLIV ; en cas de niveau refuge, TP coordonne avec le COOR INI Nord de CDG et privilégie FL80.

• Les arrivées LFPT par MOPAR sont livrées au FL70 à KOLIV et font systématiquement l’objet d’une coordination avec le COOR INI Nord, qui précise le secteur suivant et sa fréquence.

• Les arrivées LFOB par VELOL sont envoyées par Londres S18 vers TP en descente vers FL190 et doivent être stables à XIDIL au plus tard.

📌 Si Beauvais transfère la communication avant les limites de la TMA, Beauvais peut modifier la trajectoire de ±45° et devient responsable de la coordination éventuellement nécessaire avec Roissy.

📖 5. Point Merge et attentes

★ À maîtriser

• Le Point Merge est utilisable sur instruction de contrôle par les réacteurs et les avions à hélices ; les avions doivent être stables et réduits à 250 kt maximum dans les arcs.

• Dans les arcs Point Merge, les niveaux stables sont FL200, FL210 ou FL220 pour BIBAX et FL230 ou FL240 pour LUKIP ; les niveaux préférentiels sont respectivement FL220 et FL230.

• L’attente MOPAR est utilisable dans toutes les configurations par les trafics venant de TP et, si nécessaire, par les autres trafics de l’approche CDG ; il n’y a pas d’attente à MOBRO.

📌 À l’ouverture de l’attente MOPAR, l’EGA/T MOPAR est activé et délégué à l’approche CDG entre les niveaux extrêmes utilisés ; les vols destinés à la TMA doivent être livrés stables sous le niveau le plus bas utilisé, au plus tard à la limite de l’EGA/T.

Compléments

• L’utilisation du Point Merge consiste à donner la STAR D ou V avant BIBAX ou LUKIP, à clairer un point de procédure, à stabiliser et réduire l’avion avant l’arc, puis à le remettre en directe sur KOLIV lorsque la séparation est suffisante et à poursuivre la descente.

• Le Point Merge facilite la gestion simultanée des arrivées, la génération de délai et le séquencement, tout en offrant davantage de possibilités de descente continue et une meilleure anticipation carburant pour les pilotes.

📌 Face à l’Ouest, les aéronefs prévus par MOBRO doivent être reroutés sur KOLIV–MOPAR en cas d’attente.

• L’attente MOPAR est prévue du FL110 au FL160 face à l’Ouest et du FL90 au FL160 face à l’Est.

• L’attente ROU comporte des versions basse et haute ainsi qu’une version conventionnelle ; les plafonds sont respectivement FL140, FL190 et FL110, et les planchers FL070, FL150 et FL070.

• Les attentes MOPAR et ROU ne sont pas séparées entre elles.

📖 6. Gestion des attentes ROU, BIBAX et LUKIP

★ À maîtriser

📌 L’attente de ROU est utilisée en priorité lorsque l’attente de MOPAR est pleine et préférentiellement au-dessus du FL85 ; l’utilisation des FL80 et FL70 nécessite une coordination avec LILLE QR.

• À l’ouverture de l’attente de ROU, TP notifie l’activation au Chef de Salle et informe sans délai TH si son volume interfère avec le volume de protection ; le Chef de Salle notifie l’ouverture au CDT de Lille.

• À l’ouverture ou à la fermeture de BIBAX, TP demande l’activation ou la désactivation au Chef de Salle et informe sans délai Londres Seaford S18, TN et UK.

• Si les attentes de BIBAX et d’ABUDA sont ouvertes simultanément, seuls les FL250 et FL260 sont utilisables dans ABUDA.

• Lorsqu’elles sont ouvertes simultanément, l’attente de BIBAX est séparée de celle de ROU ; seules les entrées dans l’axe de BIBAX sont protégées et toute autre entrée doit être réalisée en guidage radar.

Compléments

• À la fermeture de l’attente de ROU, TP informe le Chef de Salle, qui notifie la fermeture à Lille.

📌 Les niveaux des aéronefs livrés par Seaford à TP sont coordonnés au cas par cas, et TN est fortement incité à coordonner avec TP tous les transits par OKRUZ.

• À l’ouverture de LUKIP, TP notifie l’activation au Chef de Salle et informe sans délai UK, qui notifie UZ ; UK informe également TH si son volume interfère avec le volume de protection.

📌 UK anticipe le remplissage de LUKIP et peut refuser ou rerouter les arrivées de l’ACC Brest ; les niveaux d’échange sur l’axe INGOR-LUKIP sont alors coordonnés au cas par cas avec TP.

📌 En cas de transit au FL210 ou au FL230, ou de montée très lente, sur SITET-ETRAT-DVL, UK anticipe une action en cap ou en niveau en coordination avec TP.

📖 7. Attente CAN et coordination inter-centres

★ À maîtriser

• L’attente de CAN sert à la sécurité en urgence ou au retardement pour régulation : en urgence, Brest ou Paris peut l’activer sans préavis lors de l’indisponibilité soudaine d’un centre ; pour la régulation, Paris l’active de sa propre initiative ou à la demande de Brest avec 10 minutes de préavis et après négociation avec le CDC de Cinq-Mars-la-Pile.

• Pour l’attente de sécurité CAN, les deux Chefs de Salle choisissent l’ACC gestionnaire ; pour l’attente de régulation, les organismes gestionnaires sont Paris ou Brest.

• Avant toute autorisation de quitter CAN vers le centre non gestionnaire, les deux centres coordonnent l’heure, le niveau et la trajectoire de sortie ; toute pénétration ou évolution dans le volume protégé pendant l’activation exige l’accord préalable de Paris.

Compléments

• Les quatre secteurs parisiens concernés par CAN sont UK, UZ, TH et TP ; si Brest déclenche l’ouverture, le Chef de Salle Paris les prévient sans délai, et si l’un de ces secteurs la déclenche, il prévient les trois autres ainsi que le Chef de Salle de Brest.

• Lorsque Paris gère CAN, TH est responsable de la tranche FL195-FL245 et UZ de la tranche FL245-FL295 ; lorsque Brest la gère, JS est responsable de la tranche FL195-FL355.

📖 8. Montées de Londres et transferts

★ À maîtriser

📌 Sur XAMAB-VEULE-RESMI, aucun vol ne peut planifier un RFL inférieur à 245 ; les trafics britanniques avec un RFL inférieur à 245 qui passent par RESMI doivent planifier SITET-LGL-RESMI.

📌 Sur XAMAB-VEULE-RESMI, les vols de RFL au moins égal au FL250 peuvent être transférés silencieusement à UK aux FL210 ou FL230 après transmission du MSG ACT, et UK poursuit leur montée pour les faire passer au-dessus de TP.

Compléments

• Les transferts silencieux en caps parallèles sur XAMAB-VEULE-RESMI sont possibles si les avions sont autorisés vers des FL différents, ou vers le même FL lorsque leurs routes divergent après RESMI.

• Sur XAMAB-VEULE-RESMI, la séparation latérale minimale est de 8 NM, constante ou en augmentation ; S18 essaie de placer le trafic le plus à l’ouest à l’ouest de l’autre trafic.

• Sur VEULE-DEKOD et VEULE-KOTAP, le CRNA Nord assure la compatibilité des vols provenant de VEULE ou de RESMI en dessous du FL295.

• Les trafics à destination des aérodromes suivants sont plafonnés au FL270 :

  • LFBI
  • LFBL
  • LFBU
  • LFBX
  • LFOT
  • LFJR
  • LFRM

📌 UK et UZ vérifient que tout aéronef demandant à monter au-dessus du FL285 est équipé RVSM ; « okW » indique un aéronef homologué et « exW » un avion d’État exempté.

📖 9. Services d’information et de contrôle

★ À maîtriser

• Le SIV Lille est ouvert H24, sans fermeture partielle possible ; si ses services ATS ferment, aucun autre organisme ne reprend le contrôle ni l’information de vol et seul le service d’alerte est rendu.

📌 Hors horaires ATS de Beauvais, les procédures IFR se déroulent en classe G sous 3500 ft AMSL, en auto-information en français et de jour uniquement ; la nuit, les trafics à destination de LFOB fermé doivent se dérouter.

Compléments

• Au SIV Lille, la norme de séparation radar et le transfert radar sont de 5 NM, tandis que le transfert radar silencieux est de 10 NM.

• Le SIV Rennes est ouvert H24 sans fermeture partielle possible ; en cas de fermeture des services ATS, aucun autre organisme ne reprend le contrôle ni l’information de vol et seul le service d’alerte est assuré.

• Au SIV Rennes, la norme de séparation radar est de 5 NM, le transfert radar de 10 NM et le transfert radar silencieux de 15 NM.

• Le SIV Nantes est ouvert H24 avec service minimum ; sa norme de séparation radar est de 5 NM, son transfert radar de 5 NM sur itinéraire sans rattrapage et son transfert radar silencieux de 10 NM en longitudinal.

• Le SIV Seine regroupe huit parties en trois secteurs ; SK comprend les SIV 6, 7 et 8 et utilise la fréquence 134,875.

• Au SIV Seine, la séparation radar est de 8 NM, le transfert radar de 10 NM et le transfert radar silencieux de 15 NM.

• Le SIV Beauvais est ouvert de 07:00 à 23:00 locales, avec extension possible pour les vols commerciaux ; en horaires ATS, le transfert sous séparation radar est utilisable à partir de 8 NM.

📖 10. Aérodromes et activités de parachutage

★ À maîtriser

📌 Un parachutage au-dessus du niveau prévu exige une autorisation de largage du contrôleur ; l’autorisation n’est donnée que si la position, le niveau et les horaires correspondent aux informations publiées dans l’AIP, toute utilisation différente nécessitant un NOTAM.

Compléments

• Les attentes propres à Beauvais et leurs limites verticales sont :
  • VOR EGOZE : 3000 ft – FL80
  • MATID : 3000 ft – 5000 ft
  • VOR BOV : 3000 ft – 5000 ft
  • NBD BV : 3000 ft – 5000 ft

📌 Même si la demande de parachutage respecte les publications, le contrôleur peut limiter le niveau du largage, le différer ou le refuser pour des raisons de trafic.

• Le plafond de parachutage est FL140 à LFOH, FL145 à LFAB, FL65 à LFOP et FL85 à LFOE.

• À LFOH, Rennes JD gère du SFC au FL115 et TP du FL115 au FL140, avec possibilité pour TP de déléguer à Rennes JD.

• À LFAB, Lille QD gère du SFC au FL115 et TP du FL115 au FL145, avec possibilité pour TP de déléguer à QD.

📌 À LFAB, sauf instruction contraire, l’aéronef largueur reste dans son volume d’évolution ; TP peut l’autoriser à monter au FL145 en lui demandant d’y rester.

• À LFOE, Evreux APP gère du SFC au FL65 et TH du FL65 au FL85, avec possibilité pour TH de déléguer à Evreux APP.

📖 11. Niveaux de livraison des départs

★ À maîtriser

• Les configurations et leurs orientations sont :

  • WL : PG et PO face à l’Ouest
  • IPGW : PG face à l’Ouest et PO face à l’Est
  • EL : PG et PO face à l’Est
  • IPOW : PG face à l’Est et PO face à l’Ouest

• Pour les départs LFPG/LFPB, les réacteurs sont livrés au FL190 ; les hélices sont livrées au FL120 lorsque PG fait face à l’Est et au FL110 lorsque PG fait face à l’Ouest.

📌 Les départs réacteurs de LFPT ayant un RFL supérieur à 195 sont livrés à TH en montée au FL190 dans toutes les configurations et sont intégrés au flux des départs LFPG ; les autres départs de LFPT et des terrains circonscrits dans l’EGA nécessitent une coordination systématique.

Compléments

• En configuration IPOW, les sorties hélices de LFPG/LFPB vers LGL procèdent initialement par ELCOB.

• En configuration WL ou IPGW, les départs LFPO sur LGL sont livrés au FL120 pour les réacteurs et au FL100 pour les hélices ; sur ELCOB, tous les types sont livrés au FL80.

• En configuration EL, les départs LFPO sur LGL sont livrés au FL150 pour les réacteurs et au FL130 pour les hélices ; sur ELCOB, une coordination systématique est nécessaire, avec le FL130 comme niveau préférentiel.

• En configuration IPOW, les départs LFPO sur LGL sont livrés au FL80 pour les réacteurs et au FL70 pour les hélices ; sur ELCOB, tous les types sont livrés au FL80.

• Pour LFPN/LFPV en configuration EL, les départs sur LGL sont livrés au FL150 pour les réacteurs et au FL130 pour les hélices ; sur ELCOB, une coordination systématique est requise, avec le FL130 comme niveau préférentiel.

• Pour LFPN/LFPV en configuration IPOW, tous les départs sont livrés au FL70 sur LGL et au FL80 sur ELCOB.

• Pour LFPN/LFPV en configuration IPGW, les départs sur LGL sont livrés au FL120 pour les réacteurs et au FL100 pour les hélices ; sur ELCOB, ils sont livrés au FL80.

📖 12. Départs et croisements en TMA Paris

★ À maîtriser

• En configuration WL, les départs LFPG/LFPB vers LGL peuvent procéder initialement par LESGA afin d’éviter leur rapprochement avec les départs PO/PN/PV sur LGL.

📌 Les départs avec un RFL inférieur au FL115 sont guidés par radar sur LGL ou ELCOB et sont systématiquement coordonnés.

• Les départs LFOB concernés suivent les SID ELCOB ou LGL par OB601-GILTO-ELCOB, traversent TP et sont transférés directement à TH par Roissy.

📌 En WL et IPGW, Orly DEP assure la compatibilité de ses départs LGL/ELCOB avec les arrivées BANOX et les arrivées LFPB au FL70 à BANOX, puis transfère les départs en fréquence lorsqu’ils sont séparés des conflits dans l’EGA.

Compléments

📌 Avant la limite de l’EGA, TH ne peut modifier la trajectoire des départs basses performances livrés sur ELCOB par l’APP CDG sans coordination, que la modification soit verticale ou horizontale.

• Pour ces modifications avant la limite de l’EGA, la coordination s’effectue au COOR INI Nord en Est lié et au COOR DEP Nord en IPGW.

📌 Toute directe accordée aux départs LFOB doit être coordonnée par l’approche de De Gaulle.

• Le départ LFOB MATID-ROU est réservé aux trafics à destination de LFOP et plafonné au FL65.

📌 En EL, Orly DEP assure la compatibilité de ses départs ELCOB/LGL avec les arrivées de BANOX et relâche les départs PO, PV et PN pour la montée vis-à-vis de ces arrivées.

• En EL, les départs LFPO, LFPV et LFPN vers ELCOB sont systématiquement coordonnés par Orly, avec le FL130 comme niveau préférentiel.

📌 En EL, LFPG limite l’utilisation de l’attente BANOX au FL140, car les départs réacteurs LFPO, PV et PN vers LGL ne sont pas séparés de son aire de protection.

• En IPOW, les sorties hélices de Roissy vers LGL, destinées au FL120, procèdent initialement par ELCOB pour faciliter la montée des jets d’Orly.

💡 Astuce mémo

LESGA écarte les départs LFPG/PB de LGL, tandis que les départs bas niveaux restent coordonnés.

📖 13. Routes et coordinations inter-centres

★ À maîtriser

📌 À OKRUZ, la pratique d’échange la plus courante utilise les niveaux pairs pour TP vers TN et les niveaux impairs pour TN vers TP, bien que cette pratique soit contraire à la parité publiée de certains tronçons.

Compléments

• En cas de désaccord entre TP et TN sur les niveaux échangés à OKRUZ, une coordination systématique des niveaux de transfert devient nécessaire.

• TN assure la compatibilité à OKRUZ entre les routes ABB–OKRUZ et PERON–OKRUZ.

• Rennes JD assure à LGL la compatibilité des transits sous le FL115 et des départs LFOE, LFOP, LFRG et LFOH, ainsi que LFRK.

• Les départs LFRG, LFRK, LFRM, LFJR et LFO* sont plafonnés au FL295 pour éviter les secteurs XS et ZS de Brest.

📌 TH assure la compatibilité à CAN entre les routes OKRUZ–CAN, LGL–CAN et ELCOB–CAN au-dessus du FL115.

📌 Sur la route BAMES–PODEM–SOPOL, TH propose les vols à TP aux FL200, FL220 ou FL240 et, si TP n’en a pas besoin, les transfère directement à TN.

📖 14. Arrivées et compatibilités sectorielles

★ À maîtriser

📌 Les arrivées LFPO, LFPV et LFPN sont transférées au FL270 maximum à SITET, puis UK les transfère à UZ et UZ les remet à TH au FL250, dégagées de tout conflit.

Compléments

• TH coordonne avec TP toute descente sous le FL245 avant la limite latérale TH/TP.

• Les arrivées du groupe Lille, EBCV et EBKT sont livrées par OBATO au FL280 maximum, ou par GALBO au FL270 maximum après coordination entre JS et UZ.

• Les arrivées du groupe Lille par VANAD sont transférées de XS à UZ au FL300 entre VANAD et VADOM, au plus tard 10 NM avant VADOM et sans interférer avec OG; UZ poursuit la descente pour éviter ZS.

• Les arrivées LFPO, LFPV et LFPN par GALBO sont livrées à FL200 maximum, puis transférées par TH à RT sur BOBSA–BENAR–CAD–SOTIP–ODILO vers un niveau coordonné avec RT, au plus FL150.

• Les arrivées LFPG sont transférées de TH à RT sur LATGO–ROMGO vers le FL190.

• Les vols à destination de LFBX ou LFBI doivent être descendus pour être livrés à LM au FL140 maximum à AMB.

• UZ assure la compatibilité au FL250 à RESMI entre les routes VEULE–RESMI et TABOV–RESMI.

📖 15. Missions CORONET et GBR200

🔑 Notions clés & Définitions

• Vols CORONET : Missions de convoyage de chasseurs F15, F16 ou A10 de l’US Air Force par des ravitailleurs KC-135 ou KC-10 en espace UIR.

★ À maîtriser

📌 Une patrouille CORONET comprend au maximum cinq aéronefs, dont au maximum un ravitailleur, maintenus à 0,5 NM maximum et à plus ou moins 100 ft du leader.

• Les vols GBR200 sont des missions de convoyage de la Royal Air Force avec phases de ravitaillement en vol effectuées en CAG/IFR.

• Les trois routes GBR200 sont la route Nord–Sud ALPHA à FL250, la route Nord–Sud BRAVO à FL210 ou FL230, et la route Sud–Nord DELTA à FL200, FL220 ou FL240; le niveau choisi doit être respecté.

Compléments

📌 Les block-levels ne sont pas acceptés par Paris ACC pour les vols CORONET, et les ravitaillements ne sont donc pas autorisés dans l’espace de Paris UAC.

• Pour les missions CORONET standards, le préavis est d’au moins 3 jours ouvrés; certaines missions non standards exigent au moins 5 jours ouvrés.

📌 Les patrouilles GBR200 ne peuvent pas rejoindre d’autres appareils en route et les ravitaillements hors de l’axe prévu sont impossibles sans accord ATC.

📖 16. Zones D82 et D588

★ À maîtriser

• La D82 Baie de Seine est une zone de tirs mer/mer et mer/air depuis des bâtiments en mer, gérée par le COM Cherbourg et activée par NOTAM, de SFC à illimité.

📌 Pendant l’activité de la D82, son contournement est obligatoire et aucune clairance ne doit faire pénétrer un aéronef dans la zone.

Compléments

• À l’activation de la D82, le COM Cherbourg prévient les CDS de Brest et Paris avec un préavis de 30 minutes.

• Brest ACC gère l’affichage de la D82 plafonnée au FL500 ou de la D82F plafonnée au FL195.

• La zone D588 Vernon s’étend de SFC à 2500 ft, est active H24 et n’est pas visualisée; elle concerne des essais de propulseur ARIANE avec une flamme d’hydrogène invisible de jour et une mise à feu possible sans préavis.

📖 17. Zones réglementées militaires

★ À maîtriser

• La R7B, gérée par RAKI, s’étend du FL115 au FL195 et son contournement est obligatoire.

📌 Toute pénétration de la R7B, notamment en cas de CB, nécessite une coordination via le DCC Tours, touche RAKI.

• La R10 Videcoq, gérée par RAKI, s’étend du FL115 au FL195 et peut être pénétrée après coordination; elle sert principalement au ravitaillement en vol et accueille aussi des activités de défense et des vols télépilotés de défense.

• Dans la R10, le volume protégé d’un ravitaillement en palier va de 20 niveaux de vol sous le niveau du ravitailleur à 20 niveaux au-dessus; en ravitaillement en toboggan, il s’étend du FL115 au FL195.

• En phase de ravitaillement dans la R10, le volume horizontal protégé a un rayon de 20 NM autour du ravitailleur; en pratique, le trafic doit le croiser à 3000 ft ou à 20 NM.

📌 Le contournement des zones R607 est obligatoire et le plancher des zones activées doit être pris en compte lors de la première clairance de montée des départs de l’EGA.

Compléments

• La R7B peut accueillir des entraînements au combat aérien, de la voltige, du ravitaillement en vol et des vols d’aéronefs d’État télépilotés non habités.

• Sur l’axe LGL–SAMPO–REN, les trafics sont reroutés par LGL–GALBO–EKRAS ou descendus sous le FL115, avec coordination à Brest.

• Pour activer la R10, le chef contrôleur du CDC de Cinq-Mars-la-Pile prévient le DCC Tours avec un préavis de 10 minutes et précise le type de mission, les niveaux prévus et sa durée estimée.

• Sur l’axe ETRAT–LGL, le FL190 est utilisable en permanence sans notification, sauf nécessité opérationnelle exceptionnelle du CDC de Cinq-Mars-la-Pile.

• La R25C s’étend du FL115 au FL205 et la R25H du FL205 au FL420; les pénétrations nécessitent une coordination via le DCC Tours, et seule la R25H interfère avec UZ.

• La R607 comprend la R607A du FL205 au FL225 et la R607B du FL215 au FL225; elle accueille des missions de sûreté aérienne liées notamment aux dispositifs particuliers des cérémonies du 8 mai, du 14 juillet et du 11 novembre.

📖 18. EPT et zones TRA

★ À maîtriser

• L’EPT FR16 est un espace commun au CRNA Nord et au CDC de Cinq-Mars-la-Pile, contrôlé en CAG IFR et utilisable de 14 h à 16 h 30 heure locale, exclusivement au FL280.

📌 Lorsque la TRA 8B est active, les trafics de Paris vers Brest passent tactiquement par LGL–ARGED–EKRAS et ceux de Brest vers Paris par EKRAS–CAN–BUSUK.

📌 Une seule TRA 10C peut être réservée à la fois, selon l’ordre préférentiel C2, puis C3, puis C1.

Compléments

• Le circuit de l’EPT FR16 est un cercle de 13 NM de rayon, centré sur N49°38′21,78″ / E001°26′47,56″, parcouru dans le sens antihoraire; l’intégration CAM/CAG se fait à ROU.

📌 Le CDS notifie l’activation de l’EPT FR16 à UK et UZ; le SDA est en contact avec UK et visualisé par les autres secteurs.

• Les SDA de l’EPT FR16 peuvent comprendre des AWACS E3 et des HAWKEYE E2C, gérés en CAG IFR et équipés RVSM.

📌 La route ELCOB–SOMIL se trouve à environ 5 NM de l’enveloppe SDA de l’EPT FR16; UZ notifie à UK tout trafic au FL280 sur cette route.

• Les TRA 8A et 8B s’étendent du FL195 au FL335, et la TRA 8B est la forme étendue de la TRA 8A.

• Les TRA 10C1, 10C2 et 10C3 couvrent respectivement les niveaux FL275–FL285, FL295–FL305 et FL315–FL325; elles ne sont pas activées simultanément en régime normal.

📌 Une double activation temporaire de deux TRA 10C est possible pendant 30 minutes pour une relève sûre entre deux SDA, avec notification aux CRNA concernés au plus tard 20 minutes avant.

📊 Tableaux de synthèse

Niveaux de transfert radar silencieux et radar