QCM : Procédures et espaces aériens Paris (55 questions)

Explication

TP gère principalement les arrivées transférées à MOBRO, KOLIV et NEMED. UK est associé à d’autres arrivées et à certains départs, TH aux départs vers l’Ouest et UZ notamment aux survols.

Explication

La fréquence VHF de TH est 124,850. 128,875 correspond à TP, 129,005 à UK et 131,255 à UZ.

Explication

Le DCT ELBOX–KOLIV est à sens unique, sans parité, entre FL65 et FL95 et disponible H24 pour les arrivées LFPT non-RNAV. Le sens double, la parité et la tranche FL95–FL195 sont des règles erronées pour ce DCT.

Explication

En France, l’EANC correspond aux espaces de classe G, notamment sous FL115 hors AWY, TMA et CTR. La classe E et la classe D sont contrôlées, tandis que l’EAC désigne l’espace aérien contrôlé.

Explication

En classe E, le contrôle assure la séparation entre IFR, mais pas entre IFR et VFR. La classe G ne fournit pas de séparation, tandis que les classes A, C et D assurent le contrôle avec séparation.

Explication

L’EGA peut être permanente, appelée EGA/P, ou temporaire, appelée EGA/T. La classe G et l’EANC désignent des notions de classification de l’espace aérien, pas le caractère temporel de l’EGA.

Explication

Pour LFFF, le transfert radar standard est de 5 NM, le transfert de communication intervient au plus tard à la limite sectorielle et le transfert de contrôle a lieu à cette limite. 8 NM est la distance du transfert radar silencieux, et non celle du transfert standard.

Explication

Pour une arrivée par INGOR–LUKIP livrée à TP, les niveaux prévus sont FL210 ou FL230. FL250, FL260 et FL280 correspondent à UK, tandis que les autres niveaux proposés mélangent des niveaux d’autres arrivées ou catégories.

Explication

En fort trafic, les réacteurs par XIDIL–PETAX peuvent être stables à FL250 ou FL240 à XIDIL; le niveau usuel est FL260. FL220 concerne les hélices, et les niveaux restants sont associés à d’autres modalités d’arrivée.

Explication

Face à l’Ouest, le suffixe V désigne les arrivées Point Merge. W est associé aux réacteurs, P aux hélices et X aux descentes Green.

Explication

Pour des trajectoires convergeant vers un même point, il faut au moins 8 NM par projection sur un axe commun avant le transfert. Les 5 NM concernent des trajectoires divergentes vers des points différents; 10 NM est une séparation de séquencement mentionnée pour les arrivées, et non cette exigence.

Explication

« Prévoyez MOPAR 7W » indique au pilote la route prévue après MOPAR une fois la mise en arrivée standard confirmée; cette phraséologie ne constitue pas une autorisation d’approche. L’interpréter comme une clairance d’approche, une attente ou un niveau confond la route annoncée avec une autre instruction.

Explication

Les arrivées LFOB par INGOR sont limitées au FL260 maximum. FL190 s’applique à VELOL, FL280 à VANAD–LGL, et FL70 correspond à un niveau de livraison prévu sur une STAR, pas au plafond d’INGOR.

Explication

Pour cette STAR, TP coordonne systématiquement le niveau de livraison à Beauvais APP, même si FL70 est prévu à NEMED. FL70 à NEMED est le niveau de la STAR, et non une valeur qui remplace la coordination du niveau de livraison.

Explication

Le Point Merge peut être utilisé par les avions à hélices sur instruction de contrôle, à condition que l’avion soit stable et ne dépasse pas 250 kt dans les arcs. L’exclusion des hélices confond le type d’aéronef admis ; une vitesse supérieure inverse la limite ; 230 kt reprend une limite d’attente plutôt que celle du Point Merge.

Explication

Les niveaux préférentiels sont FL220 pour BIBAX et FL230 pour LUKIP, tout en restant dans les plages stables propres à chaque arc. L’inversion échange les deux préférences ; FL240 est une limite de la plage LUKIP, et FL210 est un niveau possible pour BIBAX, mais pas son niveau préférentiel.

Explication

MOPAR est utilisable par les trafics venant de TP, tandis que MOBRO ne dispose pas d’attente. Placer l’attente à MOBRO inverse les points ; en prévoir aux deux contredit l’absence d’attente à MOBRO ; KOLIV apparaît dans le routage, pas comme l’attente indiquée.

Explication

À l’ouverture, l’EGA/T MOPAR est activé et délégué à l’approche CDG entre les niveaux extrêmes utilisés ; les vols destinés à la TMA doivent être stables sous le niveau le plus bas utilisé au plus tard à la limite de l’EGA/T. Une livraison au niveau même ne respecte pas la condition « sous » ; une livraison au-dessus du niveau supérieur inverse la contrainte ; attendre après la livraison inverse la séquence exigée.

Explication

ROU est utilisée en priorité lorsque MOPAR est pleine et de préférence au-dessus du FL85 ; l’utilisation du FL80 requiert une coordination avec LILLE QR. La saturation de MOPAR ne supprime pas cette coordination, la préférence au-dessus du FL85 n’interdit pas le FL80, et le FL70 requiert également une coordination.

Explication

À l’ouverture, TP notifie l’activation au Chef de Salle et informe sans délai TH si le volume interfère avec la protection de l’attente ; le Chef de Salle informe le CDT de Lille. Attribuer l’activation au Chef de Salle inverse les rôles, différer l’information de TH omet son caractère immédiat, et Londres Seaford S18 concerne l’attente de BIBAX.

Explication

À l’ouverture comme à la fermeture de BIBAX, TP demande respectivement l’activation ou la désactivation au Chef de Salle et informe sans délai Londres Seaford S18, TN et UK. Demander l’activation inverse l’action requise ; omettre UK laisse une partie des organismes à informer de côté ; la notification à Lille par le Chef de Salle correspond à la fermeture de ROU.

Explication

Lorsque les attentes de BIBAX et de ROU sont ouvertes ensemble, seules les entrées dans l’axe de BIBAX sont protégées ; toute autre entrée doit être réalisée en guidage radar. Étendre la protection aux entrées hors axe méconnaît cette règle, les interdire n’est pas la procédure indiquée, et la séparation entre les attentes n’élimine pas l’exigence de guidage.

Explication

En cas d’indisponibilité soudaine, Brest ou Paris peut activer l’attente de sécurité sans préavis. Le délai de 10 minutes et la négociation avec le CDC concernent l’attente de régulation.

Explication

Pour l’attente de régulation, les organismes gestionnaires possibles sont Paris ou Brest. La décision conjointe des deux Chefs de Salle concerne le choix de l’ACC gestionnaire en attente de sécurité.

Explication

Toute pénétration ou évolution dans le volume protégé pendant l’activation requiert l’accord préalable de Paris. La coordination entre les centres de l’heure, du niveau et de la trajectoire concerne une autorisation de quitter l’attente vers le centre non gestionnaire.

Explication

Les trafics britanniques ayant un RFL inférieur à 245 et passant par RESMI doivent planifier SITET-LGL-RESMI. XAMAB-VEULE-RESMI ne permet pas de planifier un RFL inférieur à 245.

Explication

Les vols dont le RFL est au moins égal à FL250 peuvent être transférés silencieusement à UK au FL210 ou au FL230 une fois le MSG ACT transmis; UK poursuit ensuite leur montée au-dessus de TP. FL245 est le plancher lié à la planification sur la route, et non l’un de ces niveaux de transfert.

Explication

En cas de fermeture des services ATS du SIV Lille, aucun autre organisme ne reprend le contrôle ni l’information de vol : seul le service d’alerte est assuré. L’option de la reprise des deux services suppose à tort une relève par un organisme voisin, tandis que les options de reprise partielle attribuent à tort le contrôle ou l’information de vol à un autre organisme.

Explication

Hors horaires ATS, les procédures IFR à Beauvais en classe G sous 3500 ft AMSL et en auto-information française sont prévues de jour ; les trafics à destination de LFOB fermé doivent se dérouter la nuit. Poursuivre sous la limite de niveau ignore la restriction de jour, et attendre la réouverture ne correspond pas à la conduite prévue.

Explication

L’autorisation de largage n’est donnée que si la position, le niveau et les horaires concordent avec les informations publiées dans l’AIP ; une utilisation différente nécessite un NOTAM. L’emplacement conforme ne compense pas un niveau différent, et un NOTAM ne remplace pas l’autorisation du contrôleur.

Explication

Même si la demande respecte les publications, le contrôleur peut limiter le niveau du largage, le différer ou le refuser pour des raisons de trafic. La conformité ne rend donc pas l’approbation obligatoire, et les réponses qui excluent la limitation du niveau ou le refus réduisent à tort les décisions possibles.

Explication

IPOW désigne PG face à l’Est et PO face à l’Ouest. IPGW inverse les orientations de PG et PO, WL place les deux terrains face à l’Ouest, et EL les place tous deux face à l’Est.

Explication

Pour les départs hélices LFPG/LFPB, le niveau dépend de l’orientation de PG : FL110 face à l’Ouest et FL120 face à l’Est. FL120 correspond à PG face à l’Est, FL190 aux réacteurs et FL100 aux hélices LFPO sur LGL dans les configurations concernées.

Explication

Les réacteurs de LFPT dont le RFL dépasse 195 sont livrés à TH en montée au FL190, dans toutes les configurations, et intégrés au flux des départs LFPG. La coordination systématique concerne les autres départs de LFPT et des terrains circonscrits dans l’EGA ; FL195 confond le seuil de RFL avec le niveau de livraison.

Explication

En WL, LESGA permet de remettre initialement sur une autre trajectoire un départ LFPG/LFPB vers LGL et d’éviter son rapprochement avec les départs PO/PN/PV sur LGL. ELCOB est une autre route de départ, tandis que BANOX et MOPAR sont associés aux arrivées dans les situations décrites.

Explication

Les départs ayant un RFL inférieur au FL115 sont guidés par radar sur LGL ou ELCOB et font l’objet d’une coordination systématique. Le FL190 relève notamment de certains départs réacteurs de LFPT, tandis que BANOX concerne des conflits avec des arrivées et que le FL80 n’est pas la règle de traitement indiquée ici.

Explication

Les départs LFOB concernés suivent les SID ELCOB ou LGL par OB601-GILTO-ELCOB, traversent TP et sont transférés directement à TH par Roissy. MOPAR et BANOX sont associés aux arrivées, et le transfert direct décrit n’est pas effectué par Orly DEP.

Explication

En IPGW, Orly DEP assure la compatibilité de ses départs LGL/ELCOB avec les arrivées BANOX et les arrivées LFPB au FL70 à BANOX, puis les transfère en fréquence lorsqu’ils sont séparés des conflits dans l’EGA. Le FL70 concerne les arrivées LFPB, et le transfert décrit intervient après la séparation des conflits.

Explication

Dans la pratique courante à OKRUZ, les trafics allant de TN vers TP utilisent des niveaux impairs, même si cette pratique contredit la parité publiée de certains tronçons. Les niveaux pairs correspondent au sens TP vers TN; la parité publiée ne décrit pas cette pratique d’échange.

Explication

Un désaccord entre TP et TN sur les niveaux échangés rend nécessaire une coordination systématique des niveaux de transfert. Se fier à la parité publiée ou maintenir la pratique habituelle ne règle pas le désaccord, et la coordination relève ici de TP et TN.

Explication

Les arrivées LFPN sont transférées à SITET au FL270 maximum; UK les transfère à UZ, qui les remet à TH au FL250, dégagées de tout conflit. Le FL250 à SITET inverse les seuils, la remise directe par UK omet UZ et l’acceptation d’un conflit contredit la procédure.

Explication

TH doit coordonner avec TP toute descente sous le FL245 avant que l’arrivée atteigne la limite latérale TH/TP. Attendre le franchissement de la limite est trop tard; UZ n’est pas le secteur indiqué, et le FL245 n’est pas un niveau de transfert automatique.

Explication

Un vol CORONET est une mission de convoyage de chasseurs de l’US Air Force accompagnés par des ravitailleurs KC-135 ou KC-10 en espace UIR. L’inversion des chasseurs et ravitailleurs, la référence à la RAF et le transport de passagers correspondent à d’autres notions.

Explication

Une patrouille CORONET compte au maximum cinq aéronefs, dont un ravitailleur au plus, et les appareils restent à 0,5 NM et ±100 ft maximum du leader. Six appareils dépassent la limite, deux ravitailleurs dépassent le plafond correspondant, et les écarts sont référencés au leader.

Explication

Les missions GBR200 comportent des phases de ravitaillement effectuées en CAG/IFR. CAG/VFR change les règles de vol, tandis que CAM/IFR et CAM/VFR substituent un autre cadre de circulation aérienne.

Explication

La route DELTA, orientée Sud–Nord, propose FL200, FL220 ou FL240, et le niveau choisi doit être respecté. FL250 correspond à ALPHA, tandis que FL210 et FL230 sont proposés pour BRAVO.

Explication

La D82 est une zone de tirs mer/mer et mer/air effectués depuis des bâtiments en mer, gérée par le COM Cherbourg, activée par NOTAM et s’étendant de SFC à illimité. L’entraînement aérien, la gestion par Brest ACC et l’activation permanente ne décrivent pas cette zone.

Explication

Pendant l’activité de la D82, le contournement est obligatoire et aucune clairance ne doit faire pénétrer un aéronef dans la zone. Le statut IFR ou une information au pilote ne constitue pas une exception à cette règle.

Explication

Le contournement de la R7B est obligatoire et la zone s’étend du FL115 au FL195. La pénétration après coordination correspond à la R10, tandis que passer sous ou au-dessus des limites ne remplace pas la règle de contournement.

Explication

Toute pénétration de la R7B, y compris en cas de CB, nécessite une coordination via le DCC Tours, touche RAKI. RAKI n’est pas ici le canal de coordination direct, et le CB ne supprime pas cette exigence.

Explication

La R10 est gérée par RAKI, couvre le FL115 au FL195 et peut être pénétrée après coordination; elle sert principalement au ravitaillement en vol, tout en accueillant aussi des activités de défense et des vols télépilotés de défense. Le contournement obligatoire caractérise la R7B, et la R10 n’est pas réservée à une seule activité.

Explication

En palier, le volume protégé s’étend de vingt niveaux sous le niveau du ravitailleur à vingt niveaux au-dessus; depuis le FL250, il va donc du FL230 au FL270. Le FL115–FL195 s’applique au ravitaillement en toboggan, et les autres intervalles réduisent la marge prévue.

Explication

L’EPT FR16 est utilisable de 14 h à 16 h 30, heure locale, exclusivement au FL280; 15 h et le FL280 respectent donc ses conditions. Le niveau FL275 ou FL300 ne convient pas, et 15 h se situe bien dans la plage horaire prévue.

Explication

Lorsque la TRA 8B est active, les trafics de Paris vers Brest passent tactiquement par LGL–ARGED–EKRAS. EKRAS–CAN–BUSUK concerne le sens Brest–Paris, tandis que LGL–GALBO–EKRAS est l’itinéraire nominal mentionné pour l’autre situation.

Explication

Une seule TRA 10C peut être réservée à la fois, dans l’ordre préférentiel C2, puis C3, puis C1; si C2 n’est pas la demande retenue, C3 passe avant C1. Choisir C1 en premier inverse la priorité, et réserver deux zones simultanément contrevient à la règle.