★ À maîtriser
📌 Dans un modèle public, une entité ou un établissement public possède ou exploite l’aéroport, financé en tout ou partie par des fonds publics et géré par l’administration, avec des objectifs possibles de desserte, d’emploi, de connectivité et de continuité du service.
Compléments
📌 Selon l’OACI, un partenariat public-privé peut mobiliser des financements et des compétences privées, mais ne supprime pas les responsabilités de l’État en matière de supervision.
L’OACI élabore des normes et pratiques recommandées pour harmoniser l’aviation civile internationale et publie des recommandations économiques sur les redevances, la gestion financière et le financement des infrastructures aéroportuaires.
L’EASA élabore des règles européennes de sécurité aérienne et contribue notamment à la certification, à la réglementation technique, à la navigabilité, aux opérations aériennes et à certains aspects de la sécurité des aérodromes.
La DGAC participe à l’élaboration et à l’application de la réglementation, à la surveillance de la sécurité aérienne et à la mise en œuvre de la politique aéronautique française ; la DSAC exerce des missions dans les domaines relevant de ses compétences.
Les autorités locales peuvent soutenir financièrement un projet, coordonner les acteurs économiques locaux et planifier les accès terrestres, tandis que d’autres autorités interviennent notamment pour l’environnement, l’urbanisme, la sûreté ou les secours.
L’État supervise, l’opérateur exploite
★ À maîtriser
Compléments
À CDG et Orly, la redevance de stationnement dépend du poids, de la durée et de l’emplacement de l’avion ; pour un Airbus A320 de 78 tonnes stationné au contact pendant 50 minutes, l’exemple donne 320,5 € HT.
La redevance passagers est facturée par passager embarqué selon la destination et la situation de correspondance ; les exemples indiquent 27,88 € HT par passager vers New York hors correspondance et 11,00 € HT par passager vers la France ou l’espace Schengen.
Les redevances d’équipements et de services peuvent être facturées à l’heure ou au passager selon les équipements utilisés ; les exemples comprennent un comptoir d’enregistrement à 17 907,01 € HT par an et 5,79 € HT par heure, et une borne libre-service à 3 954,42 € HT par an et 988,61 € HT par trimestre.
Le chiffre d’affaires des parkings du groupe ADP a atteint 181 millions d’euros en 2025, soit 1,7 % de plus qu’en 2024.
Les exploitants commerciaux versent à l’aéroport des loyers fixes et/ou variables ; l’activité EXTIME Duty Free Paris, filiale du groupe ADP, a réalisé 848 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2025.
La publicité et les services complémentaires, tels que les consignes à bagages, les salons, les espaces VIP et les accueils personnalisés, peuvent aussi constituer des revenus pour l’aéroport.
★ À maîtriser
📌 La relation entre aéroport et compagnies aériennes est réciproque : l’aéroport dépend des compagnies pour attirer du trafic, tandis que les compagnies ont besoin des installations et services aéroportuaires pour desservir leurs marchés.
Pour choisir un aéroport, une compagnie évalue le potentiel commercial, les coûts, les conditions opérationnelles et l’environnement concurrentiel.
Les discussions commerciales peuvent porter sur : les conditions tarifaires autorisées, les capacités disponibles, les horaires et créneaux concernés, les services fournis, la promotion de nouvelles lignes, les objectifs de trafic et les engagements réciproques
Compléments
Le potentiel commercial d’un aéroport pour une compagnie dépend notamment du nombre de voyageurs susceptibles d’utiliser la ligne, de la demande d’affaires et de loisirs, des possibilités de correspondance et de la clientèle locale disponible.
Les coûts examinés comprennent : les redevances aéroportuaires, l’assistance en escale, les coûts liés aux équipages et aux opérations, le carburant, les autres services concernés
Les conditions opérationnelles examinées comprennent les horaires disponibles, la capacité des pistes et des terminaux, la disponibilité des postes de stationnement, les conditions d’exploitation et les contraintes applicables.
L’environnement concurrentiel comprend la présence de compagnies concurrentes, l’accessibilité de l’aéroport, l’offre de transport terrestre et l’attractivité touristique et économique de la région.
★ À maîtriser
Les infrastructures aéroportuaires peuvent être financées par :
Un emprunt finance un investissement en obtenant des fonds, en les utilisant pour réaliser le projet, puis en remboursant le capital selon un échéancier et en payant les intérêts prévus au contrat.
📌 Les capitaux propres supportent les risques économiques de l’entreprise, tandis que la dette doit être remboursée selon ses conditions.
Compléments
📌 L’attribution d’une subvention n’est ni automatique ni garantie et dépend du dispositif applicable, des objectifs du projet, des critères d’éligibilité et des règles juridiques relatives notamment aux aides publiques et à la concurrence.
📌 Le gestionnaire doit vérifier sa capacité à rembourser les échéances d’emprunt même si le trafic est inférieur aux prévisions.
★ À maîtriser
📌 La sûreté aéroportuaire vise à empêcher les actes intentionnels portant atteinte à l’aviation civile, tandis que la sécurité aéronautique vise à prévenir les accidents et à réduire les risques des opérations aériennes et aéroportuaires.
📌 L’OACI définit des normes et des pratiques recommandées que les États mettent en œuvre dans leurs réglementations nationales, mais elle ne gère pas directement les contrôles de sécurité dans les aéroports.
L’Annexe 17 concerne notamment : le contrôle des passagers et des bagages, la protection des aéronefs, le contrôle des accès aux zones réglementées, la protection du fret et du courrier, la coopération entre les autorités et les acteurs aéroportuaires
Les principaux règlements européens cités sont : le règlement (CE) n° 300/2008 sur les règles communes de sûreté de l’aviation civile, le règlement d’exécution (UE) 2015/1998 sur les mesures détaillées de mise en œuvre des règles de sûreté, le règlement (UE) 2018/1139 sur le cadre commun de l’aviation civile et les compétences de l’AESA, le règlement (UE) n° 139/2014 sur les exigences de sécurité applicables aux aérodromes relevant de son champ
Compléments
Les principales menaces sont : le terrorisme, le sabotage, les intrusions dans les zones réservées, les agressions, l’introduction d’objets interdits à bord d’un avion
Les mesures de sûreté comprennent :
Les événements dangereux peuvent être liés à :
Les mesures de sécurité comprennent :
La Convention de Chicago de 1944 constitue le fondement juridique de l’aviation civile internationale et organise la coopération entre les États.
L’Annexe 14 concerne notamment :
L’Annexe 19 de l’OACI traite des systèmes de gestion de la sécurité, de l’identification des dangers et de la réduction des risques.
📌 Les professionnels doivent consulter la version consolidée du règlement 2015/1998 et les textes applicables à la date de leur activité, car ce règlement a fait l’objet de modifications successives.
Sûreté : acte intentionnel ; sécurité : accident sans intention nécessaire.
★ À maîtriser
📌 Le contrôle de sûreté vise à empêcher l’introduction d’armes, d’explosifs et d’autres articles interdits dans les zones protégées de l’aéroport ou à bord d’un aéronef.
📌 Le contrôle de sûreté, le contrôle des documents de voyage et les formalités d’immigration sont des opérations complémentaires, mais elles ne répondent pas aux mêmes objectifs.
Le parcours schématique d’un passager au départ comprend l’enregistrement et le dépôt des bagages, le contrôle de sûreté, puis l’accès à la zone réservée après les contrôles requis.
Le contrôle peut comprendre : le passage dans un portique de détection de métaux ou un équipement adapté, l’inspection des effets personnels, l’imagerie corporelle lorsque le dispositif le prévoit, des contrôles complémentaires si une alarme se déclenche ou si une anomalie doit être vérifiée
Les bagages cabine sont inspectés pour détecter les objets susceptibles de présenter un danger à bord, au moyen notamment d’appareils à rayons X et de systèmes de détection adaptés.
📌 Les bagages enregistrés suivent un circuit distinct des bagages cabine, sont acheminés vers des installations de traitement puis contrôlés avant leur chargement.
Compléments
📌 L’ordre des contrôles documentaires et des formalités aux frontières dépend de l’aéroport, de la destination et du type de vol.
📌 Le contrôle des passagers doit respecter les règles en vigueur, les personnes et les procédures de l’aéroport.
Si l’image d’un bagage cabine est ambiguë ou qu’une alerte est générée, des vérifications supplémentaires peuvent être nécessaires.
Les agents doivent notamment : identifier une anomalie nécessitant un examen complémentaire, appliquer les procédures de contrôle autorisées, gérer les objets interdits conformément aux règles en vigueur, faire appel à un responsable ou aux services compétents en cas de doute ou d’incident
📌 Selon le résultat du contrôle des bagages enregistrés, une inspection complémentaire ou une autre mesure prévue par la procédure peut être nécessaire.
📌 Les bagages enregistrés doivent être associés au bon vol et faire l’objet d’une gestion adaptée s’ils sont non identifiés, abandonnés ou en discordance avec le passager.
Enregistrement → sûreté → zone réservée.
★ À maîtriser
Les acteurs qui coopèrent comprennent :
Les missions de sûreté de l’exploitant peuvent comprendre : l’organisation des dispositifs et des accès relevant de sa responsabilité, la coordination avec les prestataires et les autorités, la gestion des incidents et le signalement des anomalies, la maintenance des équipements concernés, la formation et la sensibilisation des personnels selon leurs fonctions, la préparation aux situations d’urgence et la continuité de l’exploitation
📌 Les agents de sûreté doivent respecter les procédures, utiliser correctement les équipements et réagir de manière adaptée aux anomalies ; ils ne doivent ni improviser une procédure ni divulguer des informations sensibles sur le dispositif de sûreté.
Compléments
Les autorités de l’État assurent la réglementation, la supervision et les compétences régaliennes en matière de sûreté aéroportuaire.
L’exploitant aéroportuaire organise localement la sûreté, coordonne les acteurs et met en œuvre les obligations relevant de son périmètre.
Les prestataires de sûreté réalisent les contrôles et la surveillance correspondant à leurs missions, tandis que les compagnies aériennes protègent leurs opérations et appliquent les procédures relevant de leurs responsabilités.
📌 L’exploitant aéroportuaire doit veiller à ce que les procédures soient connues et appliquées dans son périmètre de responsabilité.
★ À maîtriser
Les situations d’urgence à anticiper comprennent : un accident d’aéronef ou une sortie de piste, un incendie dans un bâtiment ou sur une aire opérationnelle, une urgence médicale collective, une alerte à la bombe ou une menace contre l’aéroport, une fuite de carburant ou le déversement d’une substance dangereuse, une évacuation du terminal, un événement météorologique majeur
Le plan d’urgence vise à : déclencher rapidement l’alerte, mobiliser les moyens adaptés, coordonner les secours et les autres intervenants, protéger les passagers, les salariés et les équipages, organiser l’accès des secours et faciliter leur intervention, prévoir l’accueil et la prise en charge des victimes, préparer le retour à une situation normale
Les missions du SSLIA comprennent : éteindre les incendies d’aéronefs, porter secours aux passagers et aux membres d’équipage, intervenir lors d’un accident ou d’un atterrissage d’urgence, limiter les conséquences d’un accident sur les personnes et les installations
Les missions des services médicaux comprennent : trier les victimes selon la gravité de leur état, réaliser les premiers soins et stabiliser les blessés, organiser leur évacuation vers les établissements de santé, adapter les moyens engagés au nombre de victimes
📌 La coordination opérationnelle de l’aéroport est distincte du commandement des secours ou des autorités de l’État, et ces responsabilités ne sont pas nécessairement exercées par la même personne.
Compléments
La gestion d’une urgence vise à protéger les vies humaines, limiter les conséquences de l’événement et rétablir les opérations dans des conditions acceptables de sécurité.
Le contenu du plan d’urgence dépend des caractéristiques de l’aérodrome, des risques identifiés et du cadre réglementaire applicable.
Le SSLIA est le Service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs, spécialisé dans les risques liés aux avions et aux activités aéronautiques.
Le SSLIA dispose de véhicules incendie puissants, de produits extincteurs et de personnels spécialement formés, et son organisation ainsi que son niveau de protection dépendent notamment des exigences réglementaires et des caractéristiques de l’aéroport.
📌 Le SAMU est un service de régulation médicale et de secours, et non une équipe systématiquement présente dans chaque aéroport.
Les services médicaux peuvent mobiliser les sapeurs-pompiers, des ambulances, le SAMU et des équipes médicales adaptées selon la gravité de l’événement.
La police, la gendarmerie et les services de sûreté sécurisent les lieux, contrôlent les accès et peuvent participer à la gestion des victimes, des témoins et des personnes évacuées.
L’exploitant et le centre de coordination de l’aéroport mettent en œuvre les procédures prévues, alertent les interlocuteurs concernés, coordonnent les moyens aéroportuaires et suivent la situation.
Détection et alerte → déclenchement → intervention → coordination et retour à la normale
★ À maîtriser
Le brouillard réduit la visibilité et peut limiter les mouvements des aéronefs et des véhicules, entraînant des retards, une réduction de capacité, des déroutements ou la suspension de certaines opérations.
La prévention peut comprendre : le déneigement, le traitement des surfaces, le contrôle de l’état des pistes, l’application de procédures de dégivrage lorsque nécessaire
Les incidents techniques comprennent : les défaillances des systèmes de navigation aérienne, notamment des radars, de l’ILS et des communications, les ruptures d’approvisionnement en carburant ou la contamination du kérosène, les casses ou pannes des équipements au sol, comme les passerelles, les tapis à bagages et les tracteurs d’avions
Les risques liés aux aéronefs et à leurs déplacements comprennent : les collisions entre aéronefs, les collisions entre un aéronef et un véhicule, les incursions sur piste, le souffle des réacteurs, l’aspiration par un moteur
Compléments
Le vent fort et les rafales compliquent les opérations au sol, le positionnement des passerelles, les manutentions et certaines phases de vol, avec des risques de dommages aux équipements, de déplacement d’objets et de restrictions d’exploitation.
Les orages et la foudre peuvent suspendre certaines activités extérieures, notamment lorsque les personnels sont exposés, et perturber les équipements et les opérations.
La neige, le verglas et le gel réduisent l’adhérence sur les chaussées et les surfaces aéronautiques, et la contamination des avions par la neige ou la glace peut affecter leurs performances.
Les fortes chaleurs augmentent les contraintes sur les équipements et les personnels et exigent une attention particulière à l’hydratation, aux conditions de travail et au fonctionnement des installations.
Les pannes électriques peuvent couper l’alimentation de systèmes critiques tels que l’éclairage des pistes, les radars et les systèmes de bagages.
Les pannes informatiques ou les cyberattaques peuvent rendre indisponibles les systèmes de gestion des vols, de sûreté ou d’enregistrement.
Les risques liés à l’assistance en escale comprennent :
Les risques humains et professionnels comprennent :
★ À maîtriser
La planification repose sur l’analyse de :
Les horizons indicatifs de planification sont le court terme pour améliorer les équipements existants, réorganiser les files d’attente ou optimiser les parkings, le moyen terme pour agrandir un terminal, créer des salles d’embarquement ou développer les accès, et le long terme pour construire une piste, un terminal ou une plateforme logistique.
Pour décider des travaux, le gestionnaire examine : les prévisions de trafic passagers et de fret, les heures de pointe et les périodes de forte activité, la capacité des pistes, des terminaux et des accès, le coût de construction et les dépenses d’exploitation futures, les contraintes foncières, environnementales et réglementaires, les retombées économiques pour le territoire
Compléments
Un projet aéroportuaire peut nécessiter plusieurs années d’études, d’autorisations, de financement et de travaux, ce qui rend indispensable l’anticipation des besoins.
Les principales infrastructures à planifier sont : les terminaux, les pistes et les voies de circulation, les aires de stationnement et les équipements au sol, les accès et les parkings
📌 Les pistes permettent aux avions de décoller et d’atterrir, tandis que les voies de circulation leur permettent de rejoindre les pistes et les postes de stationnement.
★ À maîtriser
Les capacités à gérer simultanément concernent :
La saturation peut être gérée en optimisant l’existant, notamment en répartissant mieux les vols, en adaptant les effectifs aux pointes, en accélérant les opérations au sol lorsque cela est possible, en améliorant l’enregistrement et l’embarquement, en optimisant les postes de stationnement et en développant les transports collectifs; elle peut aussi être traitée par l’augmentation durable des infrastructures.
📌 Disposer d’un créneau aéroportuaire ne garantit pas à lui seul que toutes les opérations se dérouleront sans retard, car le créneau ne se confond pas avec la capacité opérationnelle réelle.
Compléments
📌 La saturation aéroportuaire peut être temporaire, par exemple pendant les vacances scolaires, ou structurelle lorsque les infrastructures sont régulièrement insuffisantes.
La saturation peut entraîner : des retards au départ et à l’arrivée, des files d’attente plus longues aux contrôles, des difficultés à trouver un poste de stationnement, des bagages livrés plus tardivement, des accès routiers congestionnés, l’insatisfaction des passagers, des difficultés à intégrer de nouvelles liaisons, une hausse possible des coûts d’exploitation et une baisse de la ponctualité
Une saturation prolongée peut réduire l’attractivité commerciale d’un aéroport, car une compagnie peut préférer une plateforme offrant de meilleurs horaires et des conditions opérationnelles plus fiables.
L’augmentation des infrastructures peut consister à : agrandir ou construire un terminal, ajouter des postes de stationnement, moderniser les pistes et les voies de circulation, développer les parkings et les accès, envisager une nouvelle piste si le besoin est démontré et le projet réalisable
★ À maîtriser
📌 Une nouvelle route aérienne n’est pas automatiquement rentable : elle doit répondre à une demande suffisante et être compatible avec les coûts, les horaires, la flotte et la stratégie de la compagnie.
📌 Le chiffre d'affaires prévisionnel d'une ligne doit couvrir ses coûts et contribuer à la rentabilité de l'exploitation.
La compagnie aérienne décide généralement d'exploiter une liaison commerciale régulière, tandis que le gestionnaire aéroportuaire peut agir pour rendre la destination plus attractive.
La réussite d'une nouvelle ligne se mesure par :
📌 Un taux de remplissage élevé est généralement favorable, mais ne garantit pas à lui seul la rentabilité, qui dépend aussi des tarifs pratiqués et des coûts.
Compléments
Un réseau aérien plus développé peut accroître le trafic, améliorer la connectivité du territoire et générer davantage de revenus.
L’analyse de la demande de passagers identifie notamment :
Le potentiel commercial d'une région peut être soutenu par :
L'évaluation de la concurrence porte sur : les liaisons déjà proposées par d'autres compagnies, leurs prix, la présence de trains rapides ou d'autres moyens de transport concurrents
Les coûts opérationnels d'une ligne comprennent :
Pour rendre une destination plus attractive, le gestionnaire aéroportuaire peut :
Les principales stratégies de développement des lignes consistent à : attirer des compagnies low-cost, attirer des compagnies traditionnelles, développer les fréquences, développer les destinations internationales ou long-courrier, fidéliser les compagnies existantes
★ À maîtriser
Compléments
Un hub exige : des terminaux suffisamment dimensionnés, des postes de stationnement, un traitement efficace des bagages en correspondance, des connexions entre les vols
Les avantages d'un hub sont : le développement des liaisons internationales, l'augmentation des destinations accessibles, la concentration de passagers soutenant certaines lignes, le développement des activités commerciales et des services aéroportuaires
Les inconvénients d'un hub sont : les investissements importants, une organisation opérationnelle complexe, une possible forte dépendance à une compagnie dominante, le risque de propagation des retards entre les vols en correspondance, la pression sur les infrastructures aux heures de pointe
Un aéroport régional :
Un aéroport régional se caractérise par : un trafic généralement inférieur à celui des grands hubs, des infrastructures dimensionnées selon le marché local, des liaisons directes vers certaines destinations stratégiques, une activité parfois fortement saisonnière, des relations étroites avec les collectivités territoriales et les acteurs économiques locaux
Les avantages d'un aéroport régional sont : un accès plus rapide et simple pour les habitants, le développement du tourisme, la réduction possible des déplacements vers un grand aéroport éloigné, le soutien à l'activité économique régionale
Les limites d'un aéroport régional sont : un bassin de population parfois insuffisant, la dépendance à un nombre limité de compagnies, la difficulté à maintenir certaines lignes toute l'année, des coûts fixes importants au regard du volume de trafic
Le fret d'un aéroport cargo peut comprendre :
Un aéroport cargo nécessite : des entrepôts de fret, des zones de chargement et de déchargement, des équipements de manutention, des installations pour les marchandises sensibles ou à température contrôlée, des accès routiers pour les camions, des dispositifs de sûreté et procédures douanières adaptés
Les avantages d'un aéroport cargo sont : le développement des activités logistiques, la création d'emplois dans le transport et l'entreposage, l'attractivité pour les entreprises industrielles et de commerce international, le potentiel de développement du fret express
Les contraintes d'un aéroport cargo sont : le besoin de foncier et d'infrastructures spécifiques, les coûts logistiques et opérationnels, les contraintes de sûreté, douanières et environnementales, les nuisances potentielles, notamment lorsque l'activité se déroule la nuit
Le hub concentre les correspondances, le régional rapproche un territoire, le cargo transporte les marchandises.
★ À maîtriser
L'arrivée d'une nouvelle compagnie peut générer des retombées économiques, touristiques, sociales et stratégiques : recettes et activités commerciales, visiteurs et accessibilité, emplois, destinations supplémentaires et visibilité de l'aéroport.
Les leviers d'attractivité d'un aéroport auprès des compagnies sont :
Compléments
Infrastructures, demande et opérations adaptées → compagnies attirées → retombées pour l’aéroport et le territoire.
★ À maîtriser
La performance aéroportuaire comprend :
Les équipes aéroportuaires collectent et analysent les indicateurs, les comparent aux objectifs, repèrent les problèmes et décident d'actions correctives, puis mesurent à nouveau les résultats pour vérifier leur efficacité.
Compléments
L'accueil d'un million de passagers supplémentaires n'améliore pas nécessairement la performance globale si les files d'attente doublent et que les retards augmentent.
Les indicateurs opérationnels comprennent : le temps moyen d'attente aux contrôles, le taux de ponctualité des vols, le temps de traitement des bagages, le temps d'occupation d'une piste ou d'un poste de stationnement, le nombre de mouvements d'avions par heure
Les indicateurs de qualité de service comprennent : la satisfaction mesurée par enquête, la propreté des sanitaires et des espaces publics, la disponibilité des informations sur les écrans, la facilité de circulation dans le terminal, le nombre de réclamations, les bagages perdus
Les indicateurs économiques comprennent : le chiffre d'affaires par passager, les revenus des boutiques, restaurants et parkings, le coût d'exploitation par passager, les revenus des redevances aéroportuaires, la rentabilité des investissements
Les indicateurs environnementaux comprennent : la consommation d'énergie des bâtiments, les émissions de gaz à effet de serre, la part des véhicules électriques dans la flotte au sol, la quantité de déchets produits et recyclés, l'exposition des riverains au bruit
Pour réduire l'attente, un aéroport peut : analyser les heures de forte affluence, adapter les horaires des agents, ouvrir davantage de lignes de contrôle, informer les passagers des files les moins chargées
La qualité de service repose notamment sur :
Une bonne expérience des passagers peut renforcer l'attractivité de l'aéroport, fidéliser les compagnies et développer ses recettes commerciales.
Les flux de passagers comprennent :
Les flux de bagages comprennent :
Les flux d’avions comprennent :
Les principaux acteurs de l’A-CDM sont :
★ À maîtriser
L’intelligence artificielle peut analyser de grandes quantités de données pour prévoir l’affluence, anticiper certaines pannes, améliorer l’affectation des ressources ou assister l’information des voyageurs.
Pour limiter les risques de la digitalisation, un aéroport doit : sécuriser et mettre à jour ses systèmes, prévoir des procédures de secours en cas de panne, protéger les données personnelles, former les salariés, accompagner les passagers qui ne peuvent pas ou ne souhaitent pas utiliser les outils numériques
Compléments
Dans un aéroport, la digitalisation concerne :
Les bornes libre-service permettent l’enregistrement, le choix du siège ou l’impression d’une étiquette bagage et peuvent réduire certaines files, mais elles exigent une assistance humaine pour les voyageurs qui en ont besoin.
La biométrie utilise des caractéristiques physiques, comme le visage, pour vérifier l’identité dans un parcours autorisé et peut faciliter l’identification et l’embarquement, mais elle soulève des enjeux de données personnelles, d’erreur et de cybersécurité.
L’automatisation du tri des bagages, des portes et de certains transports ou équipements de manutention traite de grands volumes, réduit certaines tâches répétitives et améliore la traçabilité, mais nécessite des investissements et une maintenance qualifiée.
Un système d’intelligence artificielle peut prévoir une forte affluence au contrôle de sûreté à 7 h 30 à partir des données de vols, afin que l’aéroport adapte ses effectifs.
★ À maîtriser
📌 Les émissions des bâtiments, véhicules et équipements relèvent des activités propres de l’aéroport, tandis que les émissions des avions dépendent aussi des compagnies, des constructeurs, des carburants et de la gestion du trafic.
📌 L’intérêt climatique des SAF s’évalue sur l’ensemble du cycle de vie : ils peuvent réduire les émissions nettes de CO₂ par rapport au carburant fossile selon leur production, mais leur combustion produit toujours du CO₂ et ils ne suppriment pas certains effets non liés au CO₂, comme ceux des traînées de condensation.
Compléments
La réduction des nuisances sonores peut passer par : l’adaptation des trajectoires et procédures de vol lorsque cela est possible, des approches et départs moins bruyants compatibles avec la sécurité, des restrictions horaires ou règles spécifiques prévues par la réglementation, la réduction du bruit des équipements au sol, le suivi des niveaux sonores et le dialogue avec les riverains
Le remplacement progressif des véhicules au sol par des véhicules électriques réduit les émissions locales et le bruit.
Les émissions au sol peuvent aussi être réduites en : fournissant de l’électricité aux avions stationnés pour limiter l’usage de l’APU, fournissant de l’air conditionné depuis le terminal, réduisant les déplacements inutiles des véhicules, optimisant les déplacements des avions au sol lorsque les conditions opérationnelles le permettent
Les aéroports peuvent produire de l’énergie renouvelable grâce à : des panneaux photovoltaïques sur les toitures et certains parkings, des ombrières solaires au-dessus des places de stationnement, la géothermie lorsque le site s’y prête, la récupération de chaleur produite par certains équipements
La gestion intelligente de l’énergie adapte le chauffage, la climatisation et l’éclairage aux besoins réels, tandis que la réduction des consommations passe notamment par l’isolation, l’éclairage LED et un pilotage plus efficace des équipements.
Les SAF peuvent provenir : de certaines huiles usagées et graisses résiduelles, de certains résidus et déchets admissibles, de carburants synthétiques produits à partir d’hydrogène renouvelable et de carbone issu de sources admissibles
📌 Les SAF peuvent être mélangés au kérosène conventionnel dans les limites autorisées et utilisés dans les avions compatibles avec le mélange concerné, mais leur durabilité dépend de l’évaluation de l’origine, de la production et des impacts des matières utilisées.
Les infrastructures peuvent réduire leur consommation d’énergie grâce à : une isolation renforcée, l’éclairage naturel et LED, des systèmes performants de chauffage et de climatisation, des capteurs qui adaptent l’éclairage à la présence des personnes
La gestion environnementale des infrastructures comprend : la récupération des eaux de pluie pour certains usages adaptés, des équipements économes en eau, la gestion des eaux de ruissellement et la prévention des pollutions, le tri et le recyclage, la réduction des emballages et des consommables, le réemploi des matériaux de chantier lorsque cela est possible, la réduction du gaspillage alimentaire dans les restaurants et les services, la préservation des espaces naturels
📌 L’aménagement des espaces verts et la limitation de l’artificialisation des sols doivent tenir compte du risque d’attraction des oiseaux autour des pistes et rester compatibles avec la sécurité aéronautique.
Teste tes connaissances sur Développement et positionnement des aéroports avec 66 questions à choix multiples et corrections détaillées.
1. Une région possède un aéroport, le finance en partie par des fonds publics et en confie la gestion à son administration, qui vise notamment la continuité du service. De quel modèle s’agit-il ?
2. Quel élément caractérise une concession aéroportuaire ?
Mémorisez les concepts clés de Développement et positionnement des aéroports avec 95 flashcards interactives.
Dans un modèle public aéroportuaire, qui possède ou exploite l’aéroport ?
Une entité ou un établissement public.
Qu’est-ce qu’une concession aéroportuaire ?
Un contrat à durée déterminée confiant à un opérateur privé l’exploitation, le financement et/ou la construction d’un aéroport.
Quelles dimensions un partenariat public-privé répartit-il contractuellement ?
Les missions, les financements, les risques et les responsabilités.
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