QCM : Systèmes huile et démarrage APU — 37 questions

Explication

L’APU est installé dans le cône arrière du fuselage, derrière la nervure FR95, à l’intérieur d’un compartiment coupe-feu. Le compartiment cargo entre les cadres C69 et C70 abrite l’ECB, pas l’APU.

Explication

La cloison FR95 est située à l’avant, tandis que FR101 constitue la cloison arrière et comporte un joint autour du silencieux d’échappement. Inverser FR95 et FR101 constitue la confusion principale à éviter.

Explication

La commande MASTER SW–START alimente l’ECB et la pompe de gavage, ouvre les vannes d’isolement, puis active l’allumeur et le solénoïde carburant vers 7 % de vitesse. L’activation de l’allumage vers 95 % confond cette étape avec l’activation ultérieure des circuits avion.

Explication

À 50 % de vitesse, l’ECB désactive le démarreur, puis l’APU continue d’accélérer par sa propre puissance jusqu’à 100 %. Les circuits avion ne deviennent actifs qu’à partir d’au moins 95 % de vitesse régulée.

Explication

Les circuits avion deviennent actifs lorsque l’APU atteint au moins 95 % de sa vitesse régulée, ce qui permet alors d’appliquer une charge pneumatique ou électrique. Le seuil de 50 % correspond à la désactivation du démarreur, non à la disponibilité des charges.

Explication

Lors d’un arrêt normal, le MASTER SW sur OFF ferme la vanne de prélèvement, retire le signal de 95 % et lance le refroidissement avant l’arrêt effectif. La durée de cette phase est réglable entre 0 et 60 secondes, contrairement à une coupure immédiate.

Explication

L’ECB est le contrôleur numérique qui exploite les signaux des capteurs pour gérer automatiquement le démarrage, la régulation, la surveillance et les protections de l’APU. La suspension antivibratoire relève des supports mécaniques, tandis que l’ECB assure la commande électronique.

Explication

L’ECB reçoit son alimentation principale du bus essentiel 301PP et son alimentation de secours du bus batterie 401PP. L’inversion de ces deux bus constitue la confusion la plus plausible, car les deux circuits fournissent chacun 28 V DC.

Explication

Le système relie l’alimentation carburant de l’APU à celle des moteurs principaux et comprend les six éléments énumérés. La vanne d’isolement sépare l’alimentation de l’APU, tandis que la vanne basse pression joue le rôle de vanne coupe-feu.

Explication

La pompe démarre automatiquement lorsque la pression à son entrée devient inférieure à 1,4 bar, équivalant à 20,3 psi. La valeur de 5,8 psi correspond à l’éclairage LO PR en aval et ne constitue pas le seuil de démarrage de la pompe.

Explication

En position OVRD, la pompe fonctionne en continu indépendamment de la pression d’entrée. En position AUTO, son fonctionnement dépend du signal du pressostat d’entrée.

Explication

À 7 % de vitesse, l’ouverture du solénoïde permet au carburant de parvenir aux injecteurs primaires par le diviseur de débit, puis l’allumage déclenche la combustion. La régulation fine du débit intervient plus tard pendant l’accélération.

Explication

Pendant l’accélération, l’ECB fournit la commande à la vanne de dosage du moteur couple du Fuel Control Unit, ce qui règle le débit carburant mesuré. Le Fuel Control Unit assure le dosage, tandis que l’ECB fournit le signal et supervise l’accélération.

Explication

À 50 % de vitesse régulée, le démarreur se désengage. Les régulateurs de vitesse fine et proportionnel de l’ECB maintiennent ensuite 100 % en adaptant le débit carburant à la charge.

Explication

Le système d’air fournit la puissance pneumatique utilisée pour le démarrage des moteurs principaux, le conditionnement d’air et le dégivrage. Le générateur est, lui, associé à la production de puissance électrique par l’arbre.

Explication

Les aubes directrices d’entrée, ou IGV, contrôlent le débit du compresseur de charge et leur position est commandée par l’ECB selon les modes Idle, ECS, MES et De-Ice. La vanne de prélèvement contrôle plutôt la mise à disposition de l’air vers le circuit avion.

Explication

Le système anti-surge évacue vers l’échappement l’air non utilisé du compresseur de charge grâce à la Surge Control Valve commandée par l’ECB. Les IGV régulent le débit du compresseur, mais elles n’assurent pas cette évacuation.

Explication

Une hausse rapide de la température d’entrée détectée par le LCIT indique une condition de surge ou de stall et provoque un arrêt automatique REVERSE FLOW. Le désengagement du démarreur correspond à l’atteinte d’une vitesse régulée, non à cette détection.

Explication

Le carter humide intégré assure à la fois la lubrification et le refroidissement du moteur, du générateur et de la boîte d’accessoires. Le système d’air intervient plutôt dans le refroidissement externe du compartiment et de l’huile.

Explication

La pompe de pression aspire l’huile du réservoir, l’envoie vers le refroidisseur et le filtre, puis la distribue aux organes à lubrifier avant sa récupération vers le carter. La pompe de récupération, et non la pompe de pression, ramène l’huile usagée.

Explication

Le système est un circuit à carter humide qui lubrifie et refroidit le générateur ainsi que la boîte d’accessoires au moyen de circuits externe et interne. Le circuit de pression distribue l’huile, tandis que le circuit de récupération la renvoie vers le réservoir.

Explication

La pompe de pression aspire l’huile du réservoir, qui passe ensuite par le refroidisseur et le filtre avant d’être distribuée au générateur et aux différents jets et orifices. Les pompes de récupération servent au retour de l’huile vers le réservoir, et non à sa distribution initiale.

Explication

À 77 °C, la soupape de bypass thermique est entièrement fermée, ce qui force l’huile à traverser le refroidisseur. Son ouverture complète correspond aux températures inférieures à 60 °C, tandis que l’ouverture à 50 psid concerne une situation de colmatage.

Explication

Lorsque la différence de pression à travers un refroidisseur contaminé atteint 50 psid, la soupape s’ouvre afin de permettre à l’huile de contourner le refroidisseur. Le fonctionnement lié à 60 °C et 77 °C dépend de la température, tandis que 20 ± 5 psid concerne l’indication de colmatage du filtre.

Explication

Le bouton rouge apparaît lorsque la différence de pression du filtre dépasse 20 ± 5 psid, mais l’indicateur ne fonctionne que si l’huile dépasse 46 °C. Le seuil de 50 psid est associé au bypass du refroidisseur, et non à cet indicateur.

Explication

Le remplissage gravitaire s’effectue par le voyant et le bouchon, avec un ajout lent jusqu’au repère FULL ou SAFE avant verrouillage. Le raccordement d’un tuyau de trop-plein et l’attente de l’écoulement correspondent au remplissage sous pression.

Explication

Le tuyau de trop-plein doit être raccordé avant le pompage pour recueillir l’excédent d’huile. Le niveau au voyant et le contrôle du bouchon relèvent de la procédure de remplissage gravitaire.

Explication

À 50 % de vitesse, l’ECB coupe le démarreur, tandis que les fonctions d’allumage se poursuivent jusqu’à environ 95 %. L’allumage est arrêté et le voyant AVAIL s’allume à 95 %, pas à 50 %.

Explication

Une vitesse d’accélération inférieure à 150 rpm/s constitue l’un des critères d’arrêt de l’APU. Les seuils de 7 %, 20 % et 50 % sont associés à des délais de progression, tandis que 100 secondes concerne la durée maximale d’une tentative.

Explication

Le démarreur peut fonctionner 100 secondes par tentative et son cycle autorise trois tentatives consécutives, dont deux sans allumage et une réussie, avant 60 minutes de refroidissement. La durée de refroidissement ne limite donc pas une tentative individuelle.

Explication

Lors d’un arrêt normal, la commande maître ferme les vannes de charge, déclenche 60 secondes de refroidissement, puis ferme le carburant et désactive progressivement l’ECB et les indications. Le message ECAM et le signal de défaut caractérisent plutôt un arrêt protecteur.

Explication

Lors d’un arrêt protecteur, un signal de défaut provoque la fermeture des organes de charge et de carburant, la désactivation de l’APU et l’affichage du message ECAM indiqué. La diminution progressive des indications après une commande maître correspond à un arrêt normal.

Explication

Chaque capteur fournit une fréquence proportionnelle à la vitesse, puis l’ECB compare les deux signaux et transmet le plus élevé à l’indicateur RPM. La moyenne n’est pas utilisée, même si elle pourrait sembler représenter une valeur intermédiaire fiable.

Explication

Une indication de 106 % appartient à la plage ambre, qui s’étend de 104 à 109 % de la vitesse nominale. La plage verte correspond à 96–104 %, tandis que le repère rouge est placé à 109 %.

Explication

Le thermocouple transforme la température des gaz en signal électrique, et deux râteaux alimentent l’ECB pour l’indication EGT. Les capteurs magnétiques mesurent le régime, tandis que la pression d’huile relève d’un autre circuit.

Explication

L’arrêt est déclenché lorsque la pression demeure inférieure à 35 ± 5 psig ou lorsque la température atteint 152 °C pendant 10 secondes. Le seuil de pression s’exprime en psig, alors que le seuil thermique s’exprime en degrés Celsius.

Explication

Le BITE peut identifier les défauts APU STARTER, STARTER CONTACTOR et IGN UNIT associés au démarrage ou à l’allumage. Les autres groupes proposés mélangent des éléments de mesure, de filtrage ou d’indication qui ne constituent pas les défauts cités du BITE.