QCM : Navigation aérienne et instruments (42 questions)

Explication

La hauteur est référencée à la surface du sol et se mesure directement au radioaltimètre. Le QNH et le GNSS servent à déterminer l’altitude par rapport au niveau moyen des mers, tandis que le calage standard définit les niveaux de vol.

Explication

L’altitude est la distance verticale entre l’avion et le niveau moyen des mers; elle peut être mesurée par un altimètre calé au QNH ou par un GNSS. La hauteur renvoie au sol, et le niveau de vol repose sur le calage standard.

Explication

Un niveau de vol exprime une altitude en centaines de pieds à partir du calage standard; 35 000 pieds correspondent donc à FL 350. FL 35 omet le facteur cent, tandis que FL 35 000 reprend la valeur en pieds au lieu du nombre de centaines.

Explication

L’altimètre est un baromètre : il mesure la pression statique puis la convertit en altitude selon la loi de pression ISA. La pression dynamique sert à d’autres mesures, et une hauteur au-dessus du sol relève du radioaltimètre.

Explication

La pression de référence définit le zéro des altitudes, tandis que la distribution de température conforme à la loi ISA constitue une hypothèse de conversion rarement satisfaite en réalité. Inverser ces rôles confond le calage et le modèle atmosphérique; dire que la distribution ISA est généralement vérifiée contredit ce caractère rarement observé.

Explication

Le QNH est le calage qui permet de connaître l’altitude par rapport au niveau de la mer. Le QFE fournit la hauteur au-dessus du terrain, tandis que le calage standard sert aux niveaux de vol.

Explication

Le QFE correspond à la pression à l’altitude du terrain et permet d’obtenir la hauteur au-dessus de celui-ci. Le QNH donne l’altitude par rapport à la mer, alors que le calage standard sert aux niveaux de vol.

Explication

Le radioaltimètre mesure la hauteur de l’avion par rapport au sol, ce qui est utile notamment lors des approches. L’altimètre barométrique indique une altitude selon son calage, tandis que les deux autres réponses ne désignent pas l’instrument de mesure de hauteur décrit.

Explication

Le radioaltimètre déduit la hauteur du temps de trajet de l’onde et de la modulation de fréquence de son signal. La pression et le calage relèvent de l’altimétrie barométrique, les satellites servent au positionnement GNSS, et l’intensité seule ne correspond pas au principe décrit.

Explication

Le GNSS fournit une altitude géométrique qui n’est pas influencée par la pression ni la température, alors que l’altimètre classique calcule une altitude barométrique. L’altitude barométrique et l’altitude géométrique sont inversées dans une réponse, la dépendance atmosphérique est attribuée à tort au GNSS dans une autre, et la hauteur au-dessus du sol correspond au radioaltimètre.

Explication

EGNOS surveille et corrige le signal GNSS afin de permettre une approche guidant l’avion jusqu’à 200 ft du sol. Le radioaltimètre mesure la hauteur au-dessus du sol, l’altimètre barométrique mesure une altitude liée à la pression, et l’ILS est un système de radionavigation installé au sol.

Explication

La TAS est la vitesse réelle de l’avion par rapport à la masse d’air qui l’entoure. La référence à la Terre caractérise la vitesse sol, l’anémomètre affiche l’IAS et la vitesse du son intervient dans le nombre de Mach.

Explication

La TAS sert aux calculs aérodynamiques et au calcul de la vitesse sol pour la navigation; elle est indiquée dans le plan de vol sous forme de TAS ou de Mach. La GS est la vitesse par rapport à la Terre, l’IAS est affichée au pilote et l’EAS représente la pression dynamique en tenant compte de la densité.

Explication

Le nombre de Mach est le rapport $M=\frac{\mathrm{TAS}}{a}$; ici, $200/250=0{,}8$. La valeur $1{,}25$ inverse le rapport, tandis que $-50$ est une différence de vitesses et $200$ conserve une unité de vitesse.

Explication

Le tube Pitot mesure la pression totale et la prise statique mesure la pression statique; leur différence permet de déterminer la vitesse affichée par l’anémomètre. Inverser les mesures, attribuer les deux au Pitot ou remplacer la pression totale par la pression dynamique ne respecte pas cette répartition.

Explication

La relation est $\mathrm{EAS}=\sqrt{\frac{\rho}{\rho_0}}\,\mathrm{TAS}$; ainsi, $\sqrt{0{,}64}\times200=0{,}8\times200=160\,\mathrm{m/s}$. Le résultat $128\,\mathrm{m/s}$ omet la racine, $250\,\mathrm{m/s}$ inverse le rapport et $200\,\mathrm{m/s}$ reprend la TAS sans correction.

Explication

La relation est $\mathrm{EAS}=f\,\mathrm{CAS}$; on obtient donc $0{,}92\times150=138\,\mathrm{kt}$. Environ $163\,\mathrm{kt}$ vient de la division par le facteur, $12\,\mathrm{kt}$ d’une soustraction incorrecte et $150\,\mathrm{kt}$ de l’absence de correction.

Explication

La vitesse sol décrit le déplacement de l’avion par rapport à la Terre et résulte de la composition de la TAS et du vent. La TAS est définie par rapport à la masse d’air, l’EAS représente la pression dynamique et l’IAS est la vitesse affichée au pilote.

Explication

La vitesse sol est la somme vectorielle de la TAS et du vent; les vecteurs étant opposés, $180-30=150\,\mathrm{kt}$ vers l’est. L’addition des normes donnerait $210\,\mathrm{kt}$, tandis que les réponses orientées vers l’ouest inversent ou négligent la direction résultante.

Explication

En supersonique, l’onde de choc modifie l’écoulement avant le Pitot : le calcul du Mach utilise l’équation de Rayleigh et la pression située derrière le choc. La formule de Saint-Venant correspond au calcul direct subsonique, tandis que la pression totale de l’écoulement libre n’est pas mesurée derrière l’onde.

Explication

Pour les jets, la VMO est une limite opérationnelle exprimée en CAS à basse altitude, alors que la MMO est une limite opérationnelle exprimée en Mach à haute altitude. Inverser VMO et MMO confond leurs domaines, VNE est une limite de CAS à ne pas dépasser, et MMO n’est pas exprimée en CAS.

Explication

Le variomètre, aussi appelé VSI, mesure le taux de montée ou de descente de l’aéronef. L’anémomètre mesure sa vitesse dans l’air, l’altimètre indique l’altitude et le GPS peut fournir la vitesse au sol.

Explication

Les IVSI actuels utilisent de petits accéléromètres pour compenser le retard des variomètres classiques, qui était d’environ 6 à 9 secondes. La prise statique sert à mesurer la variation de pression, tandis que l’anémomètre et le chauffage de sonde ne compensent pas ce délai.

Explication

Les trois paramètres mesurés sont la pression statique, la différence entre pression totale et pression statique (pression dynamique) et la température d’impact totale. La pression totale remplace à tort la pression dynamique dans la deuxième réponse, la température réelle dans la troisième, et la pression totale dans la quatrième.

Explication

La vitesse de l’avion rend impossible la mesure directe de la température réelle de l’air, d’où la mesure de la température d’impact totale. La pression dynamique et la pression statique sont des confusions avec les paramètres de pression, tandis que la température réelle n’est pas mesurée directement.

Explication

Le vent se caractérise par la direction d’où il vient et par sa vitesse, généralement exprimée en nœuds. La direction de déplacement de l’avion et sa vitesse sol décrivent le mouvement de l’avion, tandis que cap et route ne définissent pas le vent.

Explication

La route est la trajectoire réellement suivie par l’avion par rapport à la surface de la Terre. Le cap désigne l’axe du nez, la dérive l’angle entre cap et route, et la vitesse vraie le déplacement par rapport à la masse d’air.

Explication

Le cap correspond à la direction de l’axe de l’avion, vers laquelle pointe son nez. La route est la trajectoire réelle au sol, la dérive est l’angle entre les deux, et la direction du vent indique d’où vient la masse d’air.

Explication

La vitesse vraie (TAS) est définie par rapport à la masse d’air et son vecteur suit l’axe de l’avion. La GS est mesurée par rapport au sol, la dérive est un angle, et la vitesse du vent décrit le déplacement de la masse d’air.

Explication

Le VFR repose sur l’observation visuelle et exige des conditions VMC dans les espaces qui le permettent. L’alternative VMC ou IMC concerne l’IFR; les repères visuels ne dispensent pas des VMC, et le caractère contrôlé de l’espace ne change pas cette exigence.

Explication

L’IFR permet de voler dans presque toutes les conditions météorologiques en s’appuyant sur les instruments et le contrôle aérien, avec des qualifications particulières. Les repères visuels caractérisent le VFR, tandis que l’IFR ne dispense pas du contrôle aérien ni des qualifications.

Explication

Un vol IFR comprend le dépôt obligatoire du plan de vol et l’obtention d’une clairance, puis un départ SID, une phase en route, une arrivée STAR et enfin l’approche. L’ordre proposé par la clairance avant le dépôt omet l’étape obligatoire initiale; SID et STAR sont respectivement liées au départ et à l’arrivée.

Explication

La radionavigation exploite les ondes électromagnétiques pour déterminer la position, la trajectoire ou la vitesse d’un aéronef. L’altitude, la consommation, la météo et la masse ne sont pas les grandeurs définissant cette fonction.

Explication

Un moyen de radionavigation répond au critère s’il fournit au moins une donnée parmi l’azimut ou le relèvement, la distance, ou l’écart par rapport à une route théorique. Exiger une distance ou un relèvement ajoute une condition qui n’est pas requise; une donnée météorologique ne fait pas partie des critères.

Explication

Les moyens au sol comprennent l’ADF/NDB et le VOR pour la direction, le DME pour la distance et l’ILS comme aide à l’atterrissage; les moyens GNSS utilisent des satellites. Associer le DME à la direction ou le VOR à la distance intervertit leurs fonctions, tandis que l’ILS n’est pas un système satellitaire.

Explication

La RNP est une RNAV qui ajoute la surveillance permanente de la précision et une alerte lorsque celle-ci devient insuffisante. La RNAV seule ne comporte pas cette exigence supplémentaire; PBN définit des exigences de performance sans imposer un capteur précis, et le GNSS ne désigne pas à lui seul cette fonction d’alerte.

Explication

La centrale inertielle est autonome : elle estime la position à partir des accélérations et des rotations depuis un point de départ connu. Le récepteur GNSS dépend des signaux satellitaires, le radar secondaire sert au contrôle radar et l’altimètre mesure l’altitude.

Explication

La double intégration se fait dans l’ordre suivant : l’accélération intégrée donne la vitesse, puis la vitesse intégrée donne la distance. Inverser les intégrations confond leurs résultats, intégrer la vitesse pour obtenir l’accélération inverse la relation et l’accélération ne donne pas directement la distance.

Explication

Le radar secondaire interroge l’avion et son transpondeur répond avec des données codées. La réponse initiée par le transpondeur inverse le sens de l’échange, la mesure des précipitations relève du radar météorologique embarqué et la détection sans réponse ne décrit pas le fonctionnement du secondaire.

Explication

Le mode S transmet l’identification, l’altitude et les intentions. Le mode A concerne l’identification, le mode C l’altitude et les modes militaires constituent une catégorie distincte.

Explication

L’ADS-B diffuse automatiquement les données de l’avion à partir de sa position GNSS, à destination des contrôleurs et des autres aéronefs. Le radar secondaire repose sur une interrogation au sol, la navigation inertielle concerne le calcul de position et la radio de contrôle sert aux échanges vocaux.

Explication

L’ADS-B dépend du GPS et son signal n’est pas crypté : le brouillage peut compromettre la position transmise et l’absence de chiffrement permet de générer de faux appareils. L’hypothèse d’un signal chiffré ou indépendant du GPS inverse ces caractéristiques, tandis que l’interrogation au sol relève du radar secondaire.