QCM : Réglementation et sécurité aériennes (41 questions)

Questions et réponses du QCM

1. En quelle année la convention de Chicago a-t-elle été conclue ?

En 1950
En 1947
En 1945
En 1944

En 1944

Explication

La convention de Chicago date de 1944. L’année 1947 correspond à la création de l’OACI, et non à la convention.

2. À quelle date l’OACI a-t-elle été créée ?

En 1946
En 1944
En 1947
En 1951

En 1947

Explication

L’OACI a été créée en 1947. L’année 1944 est celle de la convention de Chicago, qui a précédé sa création.

3. Quelles conditions un État doit-il remplir pour faire partie de l’OACI ?

Être souverain, membre d’une organisation régionale et ratifier un accord bilatéral
Être souverain, disposer d’un transporteur national et adhérer à l’IATA
Être membre de l’ONU, exploiter une compagnie aérienne et signer un accord commercial
Être souverain, membre de l’ONU et signer la convention de Chicago

Être souverain, membre de l’ONU et signer la convention de Chicago

Explication

L’adhésion à l’OACI suppose que l’État soit souverain, membre de l’ONU et signataire de la convention de Chicago. L’adhésion à l’IATA concerne les compagnies aériennes et ne remplace pas ces conditions étatiques.

4. Comment les cinq libertés de l’air sont-elles négociées entre les pays concernés ?

Par les compagnies aériennes, avec deux libertés commerciales et trois non commerciales, sans négociation étatique
Par les ministères des Transports, avec cinq libertés commerciales accordées sans réciprocité
Sur une base réciproque, par leurs ministères des Transports, avec deux libertés non commerciales et trois commerciales
Par l’OACI, avec trois libertés non commerciales et deux commerciales, selon une attribution uniforme

Sur une base réciproque, par leurs ministères des Transports, avec deux libertés non commerciales et trois commerciales

Explication

Les ministères des Transports des pays concernés négocient les libertés de l’air sur des bases réciproques ; deux sont non commerciales et trois commerciales. L’idée d’une attribution uniforme par l’OACI ne correspond pas à ce mécanisme de négociation entre États.

5. Quel est le rôle de l’IATA par rapport aux compagnies aériennes et à l’OACI ?

Elle établit les normes aéronautiques et les impose aux compagnies auprès de l’OACI
Elle regroupe les compagnies aériennes et les représente auprès de l’OACI
Elle certifie les aéronefs et transmet les décisions des constructeurs à l’OACI
Elle regroupe les autorités nationales et les représente auprès des transporteurs aériens

Elle regroupe les compagnies aériennes et les représente auprès de l’OACI

Explication

L’IATA regroupe les compagnies aériennes et en est le porte-parole auprès de l’OACI. L’établissement des normes aéronautiques relève de l’OACI, et non du rôle représentatif de l’IATA.

6. Une compagnie aérienne conclut un accord intercompagnies autorisé par l’IATA : quel objet peut-il couvrir ?

La certification des aéronefs par les autorités nationales et la délivrance de certificats de navigabilité
La négociation des libertés de l’air entre États et l’attribution des droits de trafic correspondants
Le partage de moyens administratifs ou techniques, ou l’utilisation de ses appareils par une autre compagnie
La fixation des règles de souveraineté des États et de leur adhésion aux organisations internationales

Le partage de moyens administratifs ou techniques, ou l’utilisation de ses appareils par une autre compagnie

Explication

Les accords intercompagnies peuvent concerner des moyens et services administratifs ou techniques, ainsi que l’utilisation des appareils d’une compagnie par une autre. La négociation des droits de trafic entre États relève d’un autre cadre que ces accords entre compagnies.

7. Que désigne la certification d’un aéronef construit dans un pays ?

La vérification par le constructeur que l’aéronef respecte les exigences de son exploitant
Le contrôle par l’OACI de l’immatriculation d’un aéronef déjà en service à l’étranger
La procédure par laquelle l’autorité représentant l’OACI dans ce pays certifie l’aéronef
La procédure par laquelle une compagnie aérienne obtient une licence pour exploiter l’aéronef

La procédure par laquelle l’autorité représentant l’OACI dans ce pays certifie l’aéronef

Explication

La certification est la procédure par laquelle l’autorité représentant l’OACI dans un pays certifie les aéronefs construits dans ce pays. La licence d’exploitation concerne l’activité de la compagnie et ne définit pas la certification de l’aéronef.

8. En Algérie, sur quelle base l’aviation civile locale délivre-t-elle un certificat de navigabilité algérien ?

Une inspection commerciale effectuée par la compagnie qui exploite l’aéronef
Une attestation de conformité aux exigences administratives délivrée par l’IATA
Une expertise de conformité technique réalisée par les services du Bureau Verital
Un contrôle de la documentation de vol réalisé par le constructeur de l’aéronef

Une expertise de conformité technique réalisée par les services du Bureau Verital

Explication

En Algérie, le certificat de navigabilité est délivré sur la base d’une expertise de conformité technique réalisée par les services du Bureau Verital. Une inspection commerciale de l’exploitant ne constitue pas la base indiquée pour cette délivrance.

9. Que signifient les symboles « V » et « R » apposés sur le CDN par le Bureau Verital ?

« V » indique son aval et « R » son refus
« V » indique une visite programmée et « R » une revalidation effectuée
« V » indique une validation d’immatriculation et « R » un renouvellement
« V » indique une réserve et « R » une réparation achevée

« V » indique son aval et « R » son refus

Explication

Le symbole « V » matérialise l’aval du Bureau Verital, tandis que « R » matérialise son refus. Interpréter « R » comme une réparation achevée confond le refus avec une opération technique.

10. Quel ensemble réunit des documents nécessaires à l’exploitation d’un aéronef ?

La licence de transporteur, les accords intercompagnies, le certificat de conformité commerciale et le registre des tarifs
Le CDN, le certificat d’immatriculation, la licence radio, le manuel avion, le plan de vol et le dossier météo
Le certificat de construction, le passeport de l’équipage, le contrat d’assurance, le carnet de commandes et le bilan annuel
Le certificat médical des passagers, le registre des ventes, le permis de conduire, le devis de carburant et le journal de bord

Le CDN, le certificat d’immatriculation, la licence radio, le manuel avion, le plan de vol et le dossier météo

Explication

Les documents d’exploitation comprennent notamment le CDN, le certificat d’immatriculation, la licence radio, le manuel avion, le plan de vol et le dossier météo, ainsi que d’autres pièces opérationnelles. Les documents commerciaux et les accords intercompagnies ne remplacent pas cet ensemble documentaire aéronautique.

11. À quoi sert le manuel d’exploitation mis à la disposition du personnel d’une entreprise ?

À recenser les qualifications médicales exigées des membres d’équipage.
À consigner les horaires et les itinéraires prévus pour chaque vol.
À rassembler les règles et les procédures que le personnel doit suivre.
À décrire les caractéristiques techniques de chaque appareil de la flotte.

À rassembler les règles et les procédures que le personnel doit suivre.

Explication

Ce manuel rassemble les règles et les procédures que le personnel de l’entreprise doit appliquer. Les horaires de vol peuvent figurer dans d’autres documents, mais ne définissent pas sa fonction générale.

12. Quelle répartition correspond aux quatre parties du manuel d’exploitation ?

A : Généralités ; B : Formation ; C : Utilisation ; D : Lignes.
A : Utilisation ; B : Généralités ; C : Formation ; D : Lignes.
A : Lignes ; B : Utilisation ; C : Généralités ; D : Formation et maintien des compétences.
A : Généralités ; B : Utilisation ; C : Lignes ; D : Formation et maintien des compétences.

A : Généralités ; B : Utilisation ; C : Lignes ; D : Formation et maintien des compétences.

Explication

Le manuel répartit son contenu entre les généralités, l’utilisation, les lignes, puis la formation et le maintien des compétences. Les autres répartitions attribuent ces sujets à des parties qui ne leur correspondent pas.

13. Un PNC constate que l’un de ses documents professionnels n’est plus valide. Quelle responsabilité lui incombe ?

Veiller à la tenue à jour et à la validité de ses documents, ainsi qu’à sa conformité aux exigences des autorités de chaque pays.
Faire renouveler ses documents par l’employeur, sans avoir à vérifier les exigences des autorités nationales.
Signaler la situation au commandant de bord, qui devient responsable de la validité de ses documents dans chaque pays.
Vérifier ses documents pour le pays de départ et confier les autres contrôles aux autorités d’arrivée.

Veiller à la tenue à jour et à la validité de ses documents, ainsi qu’à sa conformité aux exigences des autorités de chaque pays.

Explication

Chaque PNC est responsable de la mise à jour et de la validité de ses documents et doit être en règle auprès des autorités de chaque pays. Informer le commandant de bord ne transfère pas cette responsabilité au commandant.

14. Un membre d’équipage ressent une déficience mentale qui l’empêche d’accomplir ses fonctions en sécurité. Quelle conduite doit-il adopter ?

Prendre ses fonctions après en avoir informé le commandant de bord, même si la sécurité reste compromise.
Poursuivre ses fonctions si aucun symptôme physique ne limite ses gestes à bord.
Exercer ses fonctions en demandant à un collègue de prendre en charge les tâches difficiles.
S’abstenir d’exercer ses fonctions tant que cette déficience compromet leur exécution en sécurité.

S’abstenir d’exercer ses fonctions tant que cette déficience compromet leur exécution en sécurité.

Explication

Un membre d’équipage doit s’abstenir de travailler si une déficience physique ou mentale l’empêche d’assurer ses fonctions en sécurité. L’absence de symptôme physique ne suffit pas à justifier la poursuite du travail.

15. Quelle description situe correctement la troposphère ?

Elle s’étend du sol à une limite d’altitude uniforme d’environ 11 000 m, identique aux pôles et à l’équateur.
Elle s’étend du sol à la tropopause, à une altitude moyenne d’environ 11 000 m, plus basse à l’équateur qu’aux pôles.
Elle commence au-dessus de la tropopause et atteint une altitude moyenne d’environ 11 000 m, plus haute aux pôles qu’à l’équateur.
Elle s’étend du sol à la tropopause, à une altitude moyenne d’environ 11 000 m, plus basse aux pôles qu’à l’équateur.

Elle s’étend du sol à la tropopause, à une altitude moyenne d’environ 11 000 m, plus basse aux pôles qu’à l’équateur.

Explication

La troposphère va du sol à la tropopause, dont l’altitude moyenne est d’environ 11 000 m ; elle est située vers 8 km aux pôles et 18 km à l’équateur. Une limite uniforme ne rendrait pas compte de cette variation selon la latitude.

16. Où se produit la quasi-totalité des phénomènes atmosphériques ?

Principalement dans les couches atmosphériques situées au-dessus de la stratosphère.
Dans la troposphère, la couche atmosphérique qui s’étend du sol à la tropopause.
En proportions comparables dans la troposphère et la stratosphère.
Dans la stratosphère, la couche située au-dessus de la tropopause.

Dans la troposphère, la couche atmosphérique qui s’étend du sol à la tropopause.

Explication

La quasi-totalité des phénomènes atmosphériques se produit dans la troposphère. La stratosphère contient bien de l’air, mais elle n’est pas la couche où se déroule la quasi-totalité de ces phénomènes.

17. Un avion monte de 5 000 ft dans la troposphère. Quelle variation de température prévoit la règle indiquée ?

Une température qui reste à peu près constante.
Une baisse d’environ 30 °C.
Une hausse d’environ 10 °C.
Une baisse d’environ 10 °C.

Une baisse d’environ 10 °C.

Explication

La température baisse de 2 °C par 1 000 ft ; une montée de 5 000 ft correspond donc à une baisse d’environ 10 °C. Une baisse de 30 °C appliquerait à tort le taux exprimé par 1 000 m à une distance exprimée en pieds.

18. Un pilote compare des nuages stratiformes à un cumulonimbus. Quelle différence est associée à leurs turbulences ?

Les nuages stratiformes sont stables et causent peu de turbulences notables, tandis que le cumulonimbus est associé à de très fortes turbulences.
Les deux types sont généralement stables, mais le cumulonimbus se distingue par une plus grande étendue horizontale.
Les deux types provoquent généralement de fortes turbulences, mais les nuages stratiformes ont un développement plus vertical.
Les nuages stratiformes sont associés à de très fortes turbulences, tandis que le cumulonimbus reste stable et en provoque peu.

Les nuages stratiformes sont stables et causent peu de turbulences notables, tandis que le cumulonimbus est associé à de très fortes turbulences.

Explication

Les nuages stratiformes sont stables et ne provoquent pas de turbulences notables, alors que les cumulonimbus, à développement vertical, sont associés à de très fortes turbulences. Le développement vertical ne caractérise pas les nuages stratiformes dans cette distinction.

19. Quelles forces s’exercent sur un avion en vol ?

Le poids, la portance, la pression et la poussée latérale.
Le poids, le roulis, la traction et la résistance de l’air.
La portance, la traction, le lacet et la traînée.
Le poids, la portance, la traction et la traînée.

Le poids, la portance, la traction et la traînée.

Explication

Les quatre forces appliquées à l’avion sont le poids, la portance, la traction et la traînée. Le roulis et le lacet désignent des mouvements de l’avion, et non des forces de cette liste.

20. Pour améliorer les performances au décollage, quel réglage des volets convient ?

Les abaisser de 20° à 30° pour augmenter la traînée.
Les abaisser de 20° à 30° pour augmenter la portance.
Les abaisser de 70° à 80° pour augmenter la traînée.
Les abaisser de 70° à 80° pour augmenter la portance.

Les abaisser de 20° à 30° pour augmenter la portance.

Explication

Des volets abaissés de 20° à 30° augmentent la portance et les performances au décollage. Le réglage de 70° à 80° est associé à une hausse de la traînée et aux performances à l’atterrissage.

21. En approche, un pilote déploie les aérofreins pour ralentir rapidement l’avion. Quel effet produit leur action ?

Ils augmentent la traînée, maintiennent la vitesse et améliorent les performances au décollage.
Ils réduisent la traînée, augmentent rapidement la vitesse et améliorent les performances à l’atterrissage.
Ils augmentent la portance, réduisent rapidement la vitesse et améliorent les performances au décollage.
Ils augmentent la traînée, réduisent rapidement la vitesse et améliorent les performances à l’atterrissage.

Ils augmentent la traînée, réduisent rapidement la vitesse et améliorent les performances à l’atterrissage.

Explication

Les aérofreins augmentent la traînée, ce qui aide à réduire rapidement la vitesse et améliore les performances à l’atterrissage. Les volets contribuent notamment à accroître la portance, mais ce n’est pas l’effet décrit pour les aérofreins.

22. Un pilote veut corriger un mouvement de lacet. Quelle commande doit-il utiliser ?

La gouverne de direction actionnée par le manche latéral.
La gouverne de profondeur actionnée par le manche longitudinal.
La gouverne de direction actionnée par les palonniers.
Les ailerons actionnés par le manche latéral.

La gouverne de direction actionnée par les palonniers.

Explication

Le lacet est commandé par la gouverne de direction, actionnée à l’aide des palonniers. Les ailerons et le manche latéral commandent le roulis, tandis que la gouverne de profondeur et le manche longitudinal commandent le tangage.

23. Quelle fonction l’APU, installé dans la queue de l’avion, remplit-il au sol comme en vol ?

Il transmet les efforts hydrauliques aux commandes et aux trains d’atterrissage.
Il fournit du courant électrique et de l’air sous pression aux systèmes de l’avion.
Il assure la ventilation et la climatisation de l’ensemble de la cabine.
Il enregistre les paramètres de vol et les conversations du poste de pilotage.

Il fournit du courant électrique et de l’air sous pression aux systèmes de l’avion.

Explication

L’APU est une turbine qui peut fonctionner au sol et en vol et fournir de l’électricité ainsi que de l’air sous pression. Le liquide hydraulique transmet des efforts à distance, mais cette fonction n’est pas celle de l’APU.

24. Un avion de plus de neuf sièges passagers effectue des vols aux instruments : quelle exigence s’applique à son éclairage de secours ?

Il doit être alimenté par le circuit principal et fonctionner pendant toute la durée du vol.
Il doit éclairer le poste de pilotage et fonctionner au moins trente minutes.
Il doit être indépendant de l’éclairage principal et fonctionner au moins dix minutes.
Il doit être indépendant du circuit électrique et fonctionner jusqu’à l’atterrissage.

Il doit être indépendant de l’éclairage principal et fonctionner au moins dix minutes.

Explication

Pour un avion de cette catégorie effectuant des vols aux instruments, l’éclairage de secours doit être indépendant de l’éclairage principal et fonctionner au moins dix minutes. Une durée couvrant tout le vol n’est pas l’exigence indiquée.

25. Quel est le rôle du liquide hydraulique dans les systèmes d’un avion ?

Transmettre des efforts à distance, avec une génération généralement assurée par un circuit normal et un circuit de secours.
Enregistrer les commandes de vol, avec une collecte généralement assurée par un circuit de données et un circuit sonore.
Produire de l’air sous pression, avec une alimentation généralement assurée par un circuit de cabine et un circuit moteur.
Refroidir les équipements électriques, avec une circulation généralement assurée par un circuit intérieur et un circuit extérieur.

Transmettre des efforts à distance, avec une génération généralement assurée par un circuit normal et un circuit de secours.

Explication

Le liquide hydraulique sert à transmettre des efforts à distance, et la génération hydraulique est généralement répartie entre un circuit normal et un circuit de secours. L’air sous pression relève d’autres systèmes et ne constitue pas le rôle du liquide hydraulique.

26. Après un incident, quelles informations l’enregistreur de vol peut-il permettre de restituer en fonction du temps ?

Les pressions hydrauliques, ainsi que les consignes d’éclairage et de climatisation de la cabine.
Les messages des organismes de contrôle, ainsi que les mouvements des passagers pendant le vol.
Les réserves de carburant, ainsi que les plans de maintenance et les inspections réalisées au sol.
Les paramètres de vol, ainsi que les conversations et alarmes sonores du poste de pilotage.

Les paramètres de vol, ainsi que les conversations et alarmes sonores du poste de pilotage.

Explication

L’enregistreur de vol restitue des paramètres de vol et des éléments sonores du poste de pilotage, notamment les conversations et les alarmes. Les mouvements des passagers ne font pas partie des informations décrites pour cet enregistreur.

27. Un vol est prévu au-dessus du niveau 150 : quelle capacité de pressurisation doit être prévue ?

Maintenir l’altitude-pression cabine à 3 000 m ou moins à tous les niveaux de vol prévus.
Maintenir la pression cabine égale à la pression extérieure à tous les niveaux de vol prévus.
Maintenir l’altitude-pression cabine sous 4 500 m pendant la partie la plus élevée du vol.
Maintenir l’altitude de cabine au niveau de l’avion pendant la montée et la descente.

Maintenir l’altitude-pression cabine à 3 000 m ou moins à tous les niveaux de vol prévus.

Explication

Au-dessus du niveau 150, l’avion doit pouvoir maintenir l’altitude-pression cabine à 3 000 m au plus, soit 10 000 ft, à tous les niveaux de vol prévus. La limite de 4 500 m correspond au seuil de niveau de vol concerné, pas à la limite cabine exigée.

28. À haute altitude, quelle relation existe entre l’altitude et la pression dans la cabine et à l’extérieur de l’avion ?

L’altitude cabine est inférieure à celle de l’avion, tandis que la pression cabine dépasse la pression extérieure.
L’altitude cabine dépasse celle de l’avion, tandis que la pression cabine est inférieure à la pression extérieure.
L’altitude cabine égale celle de l’avion, tandis que la pression cabine égale la pression extérieure.
L’altitude cabine est inférieure à celle de l’avion, tandis que la pression cabine est inférieure à la pression extérieure.

L’altitude cabine est inférieure à celle de l’avion, tandis que la pression cabine dépasse la pression extérieure.

Explication

En vol à haute altitude, la cabine se trouve à une altitude équivalente plus basse que celle de l’avion et sa pression est supérieure à la pression extérieure. Une altitude cabine plus basse n’implique donc pas une pression cabine plus faible.

29. Quel équipement d’oxygène est requis pour un avion volant au-dessus de 25 000 ft ?

Un circuit fixe d’oxygène gazeux en cabine et un circuit fixe d’oxygène chimique au poste de pilotage.
Un circuit fixe d’oxygène chimique dans les deux espaces, cabine et poste de pilotage.
Un circuit fixe d’oxygène cabine chimique et un circuit fixe d’oxygène gazeux au poste de pilotage.
Un circuit mobile d’oxygène chimique en cabine et un circuit mobile d’oxygène gazeux au poste de pilotage.

Un circuit fixe d’oxygène cabine chimique et un circuit fixe d’oxygène gazeux au poste de pilotage.

Explication

Au-dessus de 25 000 ft, l’équipement requis associe l’oxygène chimique fixe en cabine à l’oxygène gazeux fixe au poste de pilotage. L’option qui inverse les deux types d’oxygène attribue à chaque espace un équipement différent de celui prévu.

30. Quelle performance la certification des issues doit-elle permettre en situation d’évacuation ?

Évacuer tous les occupants en moins de 90 secondes par les issues d’un seul côté de l’avion.
Évacuer tous les occupants en moins de 120 secondes par les issues d’un seul côté de l’avion.
Évacuer tous les occupants en moins de 90 secondes par les issues de chaque côté de l’avion.
Évacuer la moitié des occupants en moins de 90 secondes par les issues des deux côtés de l’avion.

Évacuer tous les occupants en moins de 90 secondes par les issues d’un seul côté de l’avion.

Explication

La certification doit permettre à tous les occupants d’évacuer en moins de 90 secondes en utilisant les issues situées sur un seul côté. La durée de 120 secondes ne respecte pas le délai exigé.

31. Quels organismes constituent les organismes de contrôle de la circulation aérienne ?

L’approche, le service de sauvetage et le centre d’information passagers.
La tour de contrôle, le service météo et le bureau de piste.
La tour de contrôle, l’approche et le CCR/CIV.
Le CCR/CIV, le bureau des opérations et le service de maintenance.

La tour de contrôle, l’approche et le CCR/CIV.

Explication

Les organismes de contrôle sont la tour de contrôle, l’approche et le CCR/CIV. Le service météo peut fournir des informations utiles, mais il ne fait pas partie de cette liste d’organismes de contrôle.

32. Quel ensemble de missions correspond aux fonctions des organismes de contrôle aérien ?

Assurer la séparation des aéronefs en vol, délivrer les licences de pilotage, inspecter les pistes et organiser les horaires des compagnies.
Prévenir les abordages en vol et les collisions au sol, régler et accélérer le trafic, informer les pilotes et pouvoir alerter les services de sécurité et de recherche.
Informer les passagers des retards, attribuer les portes d’embarquement, guider les véhicules de piste et contrôler les stocks de carburant.
Planifier les itinéraires commerciaux, répartir les équipages, gérer les bagages et déclencher les opérations de maintenance des aéronefs.

Prévenir les abordages en vol et les collisions au sol, régler et accélérer le trafic, informer les pilotes et pouvoir alerter les services de sécurité et de recherche.

Explication

Les organismes de contrôle préviennent les abordages et les collisions, contribuent à régler et accélérer le trafic, renseignent les pilotes et peuvent alerter les services de sécurité et de recherche. La délivrance des licences de pilotage relève d’une autre fonction que le contrôle de la circulation aérienne.

33. Quels services les équipages peuvent-ils recevoir des organismes de la circulation aérienne ?

Des services d’inspection, de planification et de sauvetage.
Des services météorologiques, commerciaux et de ravitaillement.
Des services de navigation, de maintenance et d’embarquement.
Des services de contrôle, d’information et d’alerte.

Des services de contrôle, d’information et d’alerte.

Explication

Les trois services offerts aux équipages sont le contrôle, l’information et l’alerte. Les services de maintenance et d’embarquement ne font pas partie de cet ensemble.

34. Un aéronef part d’un aérodrome puis y revient pour atterrir : quel organisme assure le contrôle, l’information et l’alerte pendant la partie du vol liée au départ et à l’arrivée ?

Le bureau d’approche.
Le service d’information des passagers de l’aérodrome.
La tour de contrôle.
Le CCR/CIV chargé d’une région d’information de vol.

Le bureau d’approche.

Explication

Le bureau d’approche assure ces services pendant la partie du vol englobant le départ et l’arrivée sur un aérodrome. La tour prend en charge les aéronefs dans le circuit de l’aérodrome, jusqu’au décollage et après l’atterrissage jusqu’au parking.

35. À quelle infrastructure aéronautique le terme « runway » fait-il référence ?

À une voie de circulation reliant le stationnement à la piste
À une zone équipée de balises pour guider l’approche
À une piste destinée au décollage ou à l’atterrissage
À une aire où les avions sont stationnés entre deux vols

À une piste destinée au décollage ou à l’atterrissage

Explication

Le runway désigne la piste utilisée pour le décollage ou l’atterrissage. Une voie de circulation sert plutôt à rejoindre la piste depuis le tarmac ou l’aire de stationnement.

36. Quelle information le VOR fournit-il au pilote au sujet de son avion ?

La distance depuis une balise VOR
L’état du balisage lumineux d’approche
La distance vers une balise VOR
La position de l’avion

La position de l’avion

Explication

Le VOR donne la position de l’avion. Les distances vers ou depuis les balises VOR sont indiquées par le DME.

37. Un pilote veut connaître la distance qui le sépare d’une balise VOR; quelle aide à la navigation lui fournit cette information ?

Les balises d’approche
Le VOR
Le balisage diurne
Le DME

Le DME

Explication

Le DME indique aux pilotes les distances vers et depuis les balises VOR. Le VOR, lui, donne la position de l’avion plutôt que ces distances.

38. Que désigne l’acronyme SAR dans le domaine aéronautique ?

Le centre de surveillance des aéronefs en vol
Le système de transmission des alertes radio
Le service de coordination des routes aériennes
L’organisation de recherche et de sauvetage aéronautiques

L’organisation de recherche et de sauvetage aéronautiques

Explication

Le SAR désigne l’organisation de recherche et de sauvetage aéronautiques. Le centre qui coordonne les opérations est le Centre de coordination et de sauvetage, et non l’organisation désignée par cet acronyme.

39. Lors d’une opération de sauvetage aéronautique, quel rôle revient au Centre de coordination et de sauvetage ?

Informer les pilotes des phases d’urgence et contrôler les communications radio
Transmettre les alertes radio, établir la position des avions et guider leur approche
Assurer les recherches sur le terrain et prendre en charge les personnes secourues
Coordonner les recherches, planifier les opérations et déclencher l’intervention des services de l’État

Coordonner les recherches, planifier les opérations et déclencher l’intervention des services de l’État

Explication

Le Centre coordonne les recherches et le sauvetage, établit un plan détaillé pour sa région et déclenche l’intervention des services de l’État pouvant contribuer aux opérations. La transmission des alertes et le guidage des avions ne constituent pas l’ensemble de ce rôle.

40. Dans quel ordre les phases de notification d’urgence sont-elles déclenchées ?

INCERFA, puis DETRESFA, puis ALERFA
ALERFA, puis INCERFA, puis DETRESFA
INCERFA, puis ALERFA, puis DETRESFA
DETRESFA, puis ALERFA, puis INCERFA

INCERFA, puis ALERFA, puis DETRESFA

Explication

L’ordre de notification est INCERFA, ALERFA, puis DETRESFA. Commencer par ALERFA inverse les deux premières phases.

41. Un pilote lance trois fois « MAYDAY » sur la radio VHF; quelle conséquence ce signal entraîne-t-il ?

Il signale une détresse, demande une vérification de position et déclenche ALERFA
Il signale une détresse, donne une priorité radio et déclenche immédiatement DETRESFA
Il signale une inquiétude, donne une priorité radio et déclenche d’abord INCERFA
Il signale un retard, réserve la fréquence radio et déclenche une recherche préventive

Il signale une détresse, donne une priorité radio et déclenche immédiatement DETRESFA

Explication

Un MAYDAY répété trois fois signale une détresse, donne une priorité radio et déclenche immédiatement la phase DETRESFA. Contrairement au déroulement ordinaire des notifications, il ne commence pas par INCERFA.

Révisez avec les flashcards

Mémorisez les réponses avec 84 flashcards sur Réglementation et sécurité aériennes.

En quelle année la convention de Chicago a-t-elle été conclue ?

En 1944.

En quelle année l’OACI a-t-elle été créée ?

En 1947.

Quelles conditions un État doit-il remplir pour adhérer à l’OACI ?

Être souverain, membre de l’ONU et signataire de la convention de Chicago.

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