QCM : Droit maritime international (61 questions)

Explication

Les Phéniciens mettaient en gage des marchandises et des biens afin de partager le risque et d’indemniser les armateurs ou marchands victimes. L’idée d’une indemnisation individuelle sans partage des biens ne correspond donc pas à cette forme de mutualisation.

Explication

Le nauticum foenus est un prêt accordé avant le départ, dont le remboursement dépend de l’arrivée à bon port. Il se distingue ainsi de l’assurance classique, qui intervient après la réalisation du risque.

Explication

En 1336, un décret du Doge de Gênes a réglementé les assurances pour la première fois. La codification anglaise de l’assurance maritime appartient à une période bien plus tardive.

Explication

L’Ordonnance sur la Marine, rédigée sous l’initiative de Colbert en 1681, a posé de grands principes de l’assurance maritime contemporaine. Le Marine Insurance Act est une codification anglaise datant de 1906, et non une mesure française de 1681.

Explication

La perte de 6604 navires marchands européens pendant la Première Guerre mondiale a contribué à mettre fin à la suprématie britannique au profit des États-Unis. Les Liberty Ships sont associés à la Seconde Guerre mondiale, ce qui rend cette explication inadaptée.

Explication

Le Savannah a constitué en 1819 la première réussite de l’application du moteur à vapeur à un navire transatlantique. Les Liberty Ships appartiennent à la période de la Seconde Guerre mondiale et ne correspondent pas à cette innovation de 1819.

Explication

Le Code des transports français définit le navire comme un engin flottant construit et équipé pour la navigation maritime ou affecté à certains services publics. Une installation fixe ne répond pas à cette définition, puisqu’elle ne constitue pas un engin flottant navigant.

Explication

Le statut dépend du type d’enregistrement auprès des autorités du pavillon : un bateau de plaisance enregistré comme commercial relève du statut de navire de commerce. Sa destination de loisir ne suffit donc pas à déterminer son statut juridique.

Explication

L’assurance Corps et Machines couvre les pertes et dommages matériels touchant la coque et les machines, ainsi que certaines responsabilités, frais et dépenses liés au navire. Elle ne se limite donc pas à la coque et ne correspond pas à une assurance générale de cargaison ou d’exploitation.

Explication

Le MV Dali a heurté le pont Francis Scott Key, causant la mort de six ouvriers et le blocage du port. L’événement concernait donc une collision avec un pont, et non un naufrage ou une avarie d’un autre type de navire.

Explication

L’assurance cargo représentait environ 22,1 milliards de dollars de primes, soit la part la plus importante du marché maritime mondial. L’assurance coque et l’assurance offshore représentaient des montants inférieurs.

Explication

La flotte mondiale comptait environ 112 500 navires d’au moins 100 GT, pour environ 2,44 milliards de tonnes de port en lourd. Les autres estimations modifient les deux ordres de grandeur indiqués.

Explication

L’armateur exploite le navire à ses frais et répond notamment envers les clients, équipages, fournisseurs, ports, terminaux, pilotes et remorqueurs. La fourniture d’un navire sans armement relève plutôt de l’affrètement coque-nue.

Explication

Dans l’affrètement coque-nue, le navire est mis à disposition sans armement ou avec un armement incomplet, et l’affréteur prend la gestion nautique. Confondre ce mécanisme avec l’affrètement au voyage conduit à attribuer à tort cette gestion au fréteur.

Explication

L’affréteur coque-nue assume l’armement, le choix du pavillon et du personnel, les primes Corps et P&I ainsi que les dommages liés à l’exploitation. Le fréteur reste toutefois responsable des dommages à la marchandise provenant d’un défaut initial de navigabilité ou d’un vice propre.

Explication

Les ULCC et VLCC transportent du pétrole brut dont la valeur approximative atteint 345 millions de dollars, tandis que celle du navire est d’environ 150 millions. La cargaison a donc une valeur supérieure à celle du navire.

Explication

Les conteneurs ISO standardisés existent notamment en longueurs de 20, 40 et 45 pieds, tandis que les flatracks servent aux cargaisons hors gabarit. Les autres propositions attribuent à ces marchandises des équipements qui ne correspondent pas à cette distinction.

Explication

Le placement des conteneurs lourds au fond contribue à la stabilité du navire, tandis qu’une répartition inégale peut entraîner du hogging ou du sagging. Placer les masses en hauteur ou près des bords dégraderait au contraire la répartition des charges.

Explication

L’assureur indemnise les pertes maritimes liées à une aventure maritime dans les limites prévues par le contrat. Une garantie générale de toutes les pertes subies par l’assuré ne découle pas de cette définition.

Explication

La définition légale limite l’engagement de l’assureur aux modalités et à l’étendue convenues. Le simple caractère maritime de la perte ne suffit donc pas à créer une couverture non prévue.

Explication

Ces navires acheminent vers les plateformes des fournitures et des pièces de rechange dont la valeur peut atteindre plusieurs dizaines de millions de dollars. Le pétrole brut est plutôt associé aux FPSO et aux FSO dans la distinction présentée.

Explication

Les opérations offshore exposent la coque et les équipements des grues aux dommages par contact, tandis que les intempéries peuvent endommager les moteurs et les propulseurs. Les autres associations déplacent ces risques vers des équipements qui ne sont pas ceux identifiés.

Explication

L’extension aux eaux intérieures et aux risques terrestres accessoires repose sur des clauses expresses ou sur l’usage du commerce. Elle ne transforme pas automatiquement la police en garantie générale de toutes les activités terrestres.

Explication

Les captures et les saisies figurent parmi les périls maritimes, au même titre que les périls de mer, l’incendie, la piraterie et certains autres dangers liés au voyage. Les autres événements relèvent de facteurs commerciaux, administratifs ou d’usure et non d’un péril maritime.

Explication

Le principe d’uber­rimae fidei impose une très grande bonne foi et son non-respect peut permettre à l’autre partie d’annuler le contrat. Il ne s’agit donc pas d’une simple obligation générale de bonne foi sans effet particulier.

Explication

L’assuré doit révéler avant la conclusion du contrat les circonstances matérielles qu’il connaît ou est réputé connaître dans le cours normal de ses affaires. Les informations sans incidence sur l’évaluation du risque ne relèvent pas de cette obligation de divulgation.

Explication

La CIDRA 2012 supprime l’obligation de divulgation spontanée et exige du consommateur des réponses honnêtes et diligentes aux questions posées. L’obligation spécifique de présentation du risque concerne plutôt les assurés non consommateurs sous l’Insurance Act 2015.

Explication

La CIDRA distingue les fausses déclarations raisonnables, négligentes, et délibérées ou imprudentes. Cette classification repose notamment sur le degré de faute, ce qui distingue une erreur raisonnable d’un comportement fautif.

Explication

Une fausse déclaration délibérée ou imprudente autorise généralement l’assureur à annuler la police et à conserver la prime. La réduction proportionnelle de l’indemnité correspond plutôt à l’hypothèse où une fausse déclaration négligente aurait conduit à exiger une prime plus élevée.

Explication

Pour une fausse déclaration négligente, le recours dépend de la décision qu’aurait prise l’assureur avec les informations exactes : il peut appliquer rétroactivement les conditions différentes qu’il aurait imposées. La réduction proportionnelle intervient lorsque l’assureur aurait demandé une prime plus élevée.

Explication

L’article L.310-10 écarte l’interdiction pour les risques liés aux transports maritimes et aériens. Les autres catégories de risques situés en France restent soumises au principe d’interdiction mentionné.

Explication

L’article L.111-6 inclut notamment les véhicules maritimes et la responsabilité civile associée parmi les grands risques. Les contrats d’habitation et les assurances-vie ne correspondent pas aux catégories énumérées dans cette disposition.

Explication

Pour un immeuble, l’État de situation du risque est celui où le bien se trouve. L’État d’immatriculation concerne les véhicules, tandis que la résidence ou l’établissement du souscripteur intervient dans d’autres situations.

Explication

L’Organisation maritime internationale a été créée en 1948 comme institution spécialisée des Nations Unies. Les années 1973 et 1978 renvoient notamment à des conventions de l’OMI, et non à sa création.

Explication

La limitation prévue par la LLMC est écartée en cas de faute intentionnelle ou d’imprudence délibérée rendant le dommage probable. Les marchandises, les retards et certaines pollutions font au contraire partie des catégories de créances couvertes.

Explication

Les plafonds de la LLMC sont exprimés en droits de tirage spéciaux, définis par le Fonds monétaire international. Les catégories de créances couvertes concernent quant à elles des dommages variés, comme les blessures, les marchandises, les retards et les pollutions.

Explication

Le responsable constitue un fonds de limitation auprès du tribunal compétent, puis celui-ci est réparti au prorata des créances. Le calcul initial est effectué en droits de tirage spéciaux avant conversion dans la monnaie nationale au taux applicable lors de la constitution.

Explication

La Convention d’Athènes encadre les droits des passagers lors des voyages en mer ainsi que la responsabilité des transporteurs maritimes. Les normes techniques de sécurité des navires relèvent principalement de la convention SOLAS.

Explication

Le règlement (CE) n° 392/2009 du 23 avril 2009 intègre dans l’Union européenne la Convention d’Athènes de 1974 modifiée. La directive 98/18/CE intervient dans la classification des navires, mais n’assure pas cette intégration.

Explication

Le règlement 392/2009 étend les règles de la Convention d’Athènes au cabotage maritime des navires des classes A et B. Le régime européen ne transforme pas cette convention en dispositif applicable au transport aérien ou à l’assistance des biens.

Explication

Le transporteur doit disposer d’une assurance ou d’une autre garantie financière couvrant sa responsabilité, et la victime peut agir directement contre l’assureur. La convention ne limite pas la protection aux dommages matériels et ne remplace pas cette garantie par une intervention publique.

Explication

L’assistance maritime comprend tout acte ou toute activité visant à assister un navire ou un autre bien en danger dans les eaux navigables. Le secours aux personnes constitue une obligation distincte, généralement dépourvue de rémunération immédiate.

Explication

Le capitaine doit porter secours lorsqu’il peut le faire sans danger grave pour son propre navire ou son équipage. L’existence d’un contrat, d’une autorisation du propriétaire ou d’un résultat matériel garanti n’est pas la condition déterminante.

Explication

Le secours aux personnes doit être fourni sans exiger de rémunération immédiate, alors que l’assistance aux navires ou aux biens matériels peut être rémunérée. Assimiler les deux régimes méconnaît la différence entre la protection des personnes et le sauvetage économique des biens.

Explication

Une indemnité spéciale peut être accordée même sans résultat utile lorsque l’intervention cherchait à prévenir ou limiter des dommages environnementaux. La récupération effective d’une cargaison relève plutôt de la rémunération ordinaire fondée sur le résultat de l’assistance.

Explication

L’avarie commune répartit entre les participants à l’expédition les sacrifices et dépenses extraordinaires volontairement engagés pour sauver l’ensemble en péril. Les pertes ordinaires, les retards et les dommages indirects ne correspondent pas à cette institution.

Explication

La Règle A exige notamment un danger réel et imminent, un sacrifice volontaire, un intérêt commun à sauver les biens et un résultat utile. Un sacrifice volontaire dépourvu de résultat utile ne suffit donc pas à établir une avarie commune.

Explication

La procédure suit une progression allant de la constatation du péril à la décision et à l’exécution du sacrifice, puis au rapport, à l’intervention de l’adjuster, au calcul et au paiement des contributions. Le règlement intervient après l’évaluation et le calcul, non avant la constatation du péril.

Explication

L’adjuster est un expert impartial qui inspecte les biens, évalue les pertes et les biens sauvés, puis établit le règlement d’avarie commune. Il ne commande pas le navire et n’a pas pour fonction principale de négocier une rémunération d’assistance.

Explication

Le RIPAM harmonise les règles de navigation afin de prévenir les collisions en mer. Les normes générales de sécurité des navires relèvent plus largement de la Convention SOLAS.

Explication

Le navire qui observe l’autre par tribord doit s’écarter et lui céder le passage. La direction dans laquelle l’autre navire est aperçu, plutôt que la vitesse ou la proximité de la côte, détermine cette obligation.

Explication

En rencontre frontale, chaque navire doit modifier sa route vers tribord, ce qui permet un croisement par bâbord. Un changement simultané vers bâbord créerait une situation dangereuse de rapprochement.

Explication

Le navire privilégié conserve normalement sa route et sa vitesse, mais il doit intervenir si l’autre navire ne respecte pas les règles et que la collision menace. Son statut ne le dispense donc pas de prendre des mesures de sécurité.

Explication

Le franc-bord indique la limite maximale de chargement que le navire peut atteindre sur l’eau. Il ne correspond ni à une vitesse, ni à une distance de sécurité, ni directement à la capacité de chaque cale.

Explication

La Convention impose l’inspection des navires et la détention d’un certificat international de franc-bord avant la prise de mer. Les autres exigences relèvent d’autorisations ou de domaines de sécurité qui ne constituent pas cette condition précise.

Explication

SOLAS signifie « Safety Of Life At Sea » et constitue le principal traité international relatif à la sécurité des navires commerciaux et à passagers. Les autres expressions proposées ne correspondent pas à l’acronyme ni à l’objet de la convention.

Explication

La Convention SOLAS a été adoptée en 1974, est entrée en vigueur en 1980 et concerne les navires de plus de 500 UMS. Les autres combinaisons modifient les dates ou le seuil d’application indiqué.

Explication

La Convention a été signée en Jamaïque le 10 décembre 1982 et est entrée en vigueur le 16 novembre 1994. Les autres propositions inversent les étapes ou associent des dates provenant d’autres événements.

Explication

La Convention organise les espaces maritimes, les droits des États côtiers, la liberté de navigation et la protection de l’environnement marin. Les autres ensembles relèvent respectivement de la sécurité des navires, des lignes de charge ou de la prévention des abordages.

Explication

La Convention fixe la limite de la mer territoriale à 12 milles marins et celle de la ZEE à 200 milles marins. Confondre ces deux limites revient à inverser ou à supprimer la distinction entre ces espaces.

Explication

Les États côtiers bénéficient de droits souverains concernant les ressources de leur ZEE et de leur plateau continental, alors que la haute mer demeure soumise aux libertés de navigation et de survol. Ces droits sur les ressources ne constituent pas une souveraineté complète sur la haute mer.