QCM : Droit aérien européen et aéronefs (64 questions)

Explication

Le droit aérien mobilise des règles de droit public et privé provenant d’autres matières, qu’il adapte à l’aéronautique. Le droit public seul réduit à tort cette diversité, la discipline autonome nie son caractère dérivé et le droit des transports seul en limite indûment le périmètre.

Explication

Le passage des aéronefs d’un territoire à l’autre et le besoin de règles communes pour l’aviation civile fondent le caractère international du droit aérien. L’idée de déplacements strictement nationaux nie le franchissement des frontières, les aéroports ne suffisent pas à expliquer ce caractère, et des règles nationales seules ne répondent pas au besoin de règles communes.

Explication

Dans l’arrêt Visioz contre Air France, la cour d’appel de Bordeaux a considéré que le contrat était inopposable aux ayants droit tiers, qui pouvaient donc invoquer la responsabilité extracontractuelle. L’action contractuelle confond leur statut de tiers avec celui d’une partie; les deux autres réponses inversent soit l’opposabilité, soit le fondement de responsabilité.

Explication

Le droit aérien couvre l’aviation civile au-delà de l’aviation commerciale, notamment les drones et le contrôle aérien. La limiter au commercial exclut à tort les activités non commerciales, écarter le contrôle aérien méconnaît son inclusion, et exclure les drones reprend précisément cette confusion.

Explication

L’article 1 de la convention de Chicago reconnaît à chaque État la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire. La liberté sans appropriation concerne l’espace extra-atmosphérique, l’immatriculation de l’aéronef ne déplace pas la souveraineté, et celle-ci ne se limite pas à l’espace maritime.

Explication

Le survol d’un espace aérien souverain nécessite une autorisation préalable; le passage inoffensif reconnu en mer territoriale ne s’applique pas au survol aérien. Une autorisation d’atterrissage ne remplace pas celle de survol, et l’absence d’escale ou une notification après le passage ne supprime pas cette exigence.

Explication

Le traité interdit l’appropriation souveraine de l’espace extra-atmosphérique tout en garantissant la liberté d’exploration et d’exploitation. La liberté d’exploitation ne confère pas un droit de souveraineté; l’interdiction d’appropriation ne prohibe pas l’exploration, et le régime ne distingue pas ici exploration autorisée et exploitation interdite.

Explication

L’article 11 soumet le survol à une autorisation et impose aussi à l’État d’assurer un contrôle aérien conforme aux normes. L’interception relève d’une autre règle, le droit automatique de survol méconnaît le régime d’autorisation, et l’atterrissage forcé n’est pas une obligation générale.

Explication

L’article 3 bis autorise l’interception d’un aéronef civil non autorisé ou non identifié et permet d’exiger son atterrissage, à condition de ne pas mettre en danger les personnes à bord. La destruction n’est pas la mesure prévue, l’absence d’intervention ignore la règle, et l’atteinte à la sécurité des passagers viole sa condition.

Explication

Un aéronef « renegade » est un avion civil tombé aux mains de terroristes et utilisé comme une arme pour causer un nombre élevé de victimes. Un appareil non identifié ou ayant dévié de sa route ne répond pas nécessairement à cette définition, tandis qu’un aéronef militaire n’est pas un avion civil.

Explication

L’article D.14-1 du code de la défense nationale fixe les conditions de préservation de l’espace aérien français face aux risques provenant d’intentions armées ou hostiles. Le Livre blanc présente la finalité de la sûreté aérienne, l’article 34 concerne le domaine de la loi et l’article 11 encadre le survol et le contrôle aérien.

Explication

La Constitution fait du président de la République le chef des armées, tandis que l’article 21 rend le Premier ministre responsable de la défense nationale; cette répartition soulève la question de l’autorité compétente pour ordonner la destruction. Les autres réponses inversent ou attribuent incorrectement ces rôles.

Explication

Le juge a invalidé la loi parce que la Loi fondamentale n’autorise l’intervention intérieure de l’armée qu’en cas de catastrophe naturelle ou d’accident grave, sans recours aux armes, et parce que tuer les passagers porte atteinte à la dignité humaine. L’interdiction ne portait pas sur toute interception, et le risque pour le territoire ne supprimait pas ces limites.

Explication

L’ATFM régule les flux de trafic aérien. L’ATS suit les aéronefs en route, l’ASM organise les espaces et les couloirs, et le SIB fournit des informations utiles comme la météo.

Explication

Le règlement du 10 mars 2004 instaure le ciel unique européen et privilégie des espaces fonctionnels plutôt que nationaux, sans porter atteinte aux besoins militaires et d’ordre public relevant de la souveraineté étatique. L’organisation exclusivement nationale méconnaît cette évolution, l’extension aux besoins militaires ignore la réserve de souveraineté, et les règles de haute mer ou de transit concernent d’autres objets.

Explication

Au-dessus de la haute mer, l’article 12 rend applicables les règles établies en vertu de la Convention de Chicago. Les règles de l’État de départ, de l’État côtier ou d’immatriculation ne sont pas le régime indiqué par cet article.

Explication

L’annexe 12 impose à chaque État d’assurer ces services sur son territoire et dans les zones de haute mer qui lui sont attribuées. L’obligation ne s’étend pas à toute la haute mer et ne se limite pas aux eaux territoriales; le contrôle militaire est une fonction distincte.

Explication

La Convention de Chicago est l’acte constitutif de l’OACI, une organisation internationale dotée de la personnalité juridique et siégeant à Montréal. L’accord de transit n’est pas son acte constitutif, Genève et Paris ne sont pas le siège indiqué, et la Convention n’est pas un règlement européen.

Explication

La navigation aérienne regroupe les opérations nécessaires au commerce aérien qui ne sont pas commerciales, tandis que le transport aérien constitue une opération de commerce. Dire que la navigation est commerciale inverse la distinction; qualifier le transport de non commercial ou les deux catégories de même nature l’efface.

Explication

L’article 6 exige l’autorisation préalable de tout État survolé pour un service aérien international régulier. Une notification après coup ne satisfait pas cette exigence, l’État d’immatriculation ne remplace pas l’État survolé, et une escale technique n’est pas requise lorsqu’il s’agit seulement d’un survol.

Explication

La troisième liberté permet d’emporter des passagers, marchandises ou courriers vers un État extérieur; la quatrième permet d’en rapporter vers l’État de départ. Inverser ces deux libertés constitue la confusion centrale; les première et deuxième concernent respectivement le survol et l’escale technique.

Explication

L’accord des Bermudes, conclu le 11 février 1946 entre le Royaume-Uni et les États-Unis, a servi de modèle durable aux échanges aériens bilatéraux. Bermudes 2 date de 1977, tandis que les accords Open Sky sont promus à partir de 1992.

Explication

Le modèle bermudien réserve les liaisons aux compagnies nationales, précise les transporteurs et les routes, encadre les droits de trafic et prévoit une double approbation étatique des tarifs. La libéralisation des prix relève plutôt des accords Open Sky; l’absence d’approbation tarifaire ou l’accès ouvert ne correspond pas au modèle décrit.

Explication

Le 5 novembre 2002, la CJUE a rendu huit arrêts constatant que des accords aériens bilatéraux conclus avec les États-Unis méconnaissaient le droit de l’Union, notamment à cause de clauses de nationalité discriminatoires. La réglementation des charters correspond à Bermudes 2, tandis que la CJUE n’a pas validé ces clauses.

Explication

Les accords globaux de l’Union européenne associent la libéralisation des échanges à des règles couvrant notamment le commerce, la sécurité, la sûreté, l’environnement, le social et la fiscalité. Les fréquences, les aéronefs et les capacités relèvent plutôt de l’encadrement bilatéral, et les accords globaux ne se limitent pas à l’ouverture commerciale.

Explication

L’ouverture des troisième et quatrième libertés entraîne une concurrence entre compagnies européennes pour desservir chaque point de départ vers les États-Unis, et entre compagnies américaines pour desservir l’Europe. L’inversion des zones de concurrence est erronée, et les liaisons vers le Mexique ou Israël relèvent de droits de cinquième liberté.

Explication

Les États-Unis accordent aux compagnies européennes certaines cinquièmes libertés, notamment le droit d’embarquer sur le territoire américain des passagers à destination du Mexique. Les troisième et quatrième libertés concernent les liaisons entre les deux parties, tandis que les cinquièmes libertés de l’Union pour les compagnies américaines visent des pays tiers comme Israël et l’Égypte.

Explication

Les cinquièmes libertés accordées par l’Union aux compagnies américaines hors du territoire européen sont limitées aux pays énumérés dans l’accord et nécessitent le consentement du pays tiers concerné. Une destination non listée ne convient pas, et l’accord de l’Union ne remplace pas celui du pays tiers.

Explication

La septième liberté tout cargo permet à une compagnie européenne d’effectuer un transport de fret entre les États-Unis et le Canada sans repasser par l’Europe, sous réserve de l’accord canadien. La cinquième liberté concerne d’autres droits de trafic, le cabotage vise un transport intérieur et l’escale en Europe n’est pas requise ici.

Explication

Le cabotage désigne ici le droit d’assurer un transport intérieur, comme relier New York à Philadelphie, et la négociation n’a pas abouti à ce droit. La septième liberté visée concerne le fret entre pays tiers, tandis que la cinquième liberté ne transforme pas ce trajet intérieur en droit acquis.

Explication

Dans l’arrêt Nicki du 19 décembre 2019, la CJUE a retenu la responsabilité objective du transporteur pour les lésions corporelles causées par le café chaud renversé à bord. L’exigence d’une faute prouvée et l’argument de l’aléa normal ne correspondent pas à cette solution; les dommages aux bagages sont une autre question.

Explication

Lorsque les soins inadéquats aggravent les lésions dans une succession d’événements sans interruption, la CJUE les rattache au même accident et l’indemnisation relève de la convention de Montréal. La séparation en deux accidents néglige la continuité, et l’intervention de soins inadéquats ne suffit pas à écarter la convention.

Explication

La CJUE a admis qu’un traumatisme psychologique grave nécessitant une prise en charge lourde puisse être assimilé à une lésion corporelle au sens de l’article 17 §1. Cette solution repose sur la gravité et les soins requis, non sur une détresse passagère ou la présence obligatoire d’une blessure physique visible.

Explication

Dans l’arrêt Vueling, la CJUE a rappelé que l’indemnisation prévue par la convention constitue un plafond et non un forfait; les règles nationales de preuve et de calcul restent applicables dans le respect du principe d’équivalence. Assimiler le plafond à un forfait ou écarter toute règle nationale méconnaît cette distinction.

Explication

Le principe d’égalité à l’Assemblée est « un État membre, une voix »; cet organe vote également le budget triennal. Le vote régional confond États et groupes, le Conseil est substitué à l’Assemblée pour le budget, et la pondération par contribution ne correspond pas à cette règle.

Explication

Le Conseil est l’organe restreint décisionnel chargé d’élaborer les normes et pratiques recommandées. L’organe plénier est l’Assemblée, qui élit le Conseil, décide des admissions et vote le budget.

Explication

Les missions comprennent la sécurité, le GANP pour la navigation aérienne, la sûreté et la facilitation, le développement économique et la protection de l’environnement. Le contrôle des tarifs, la gestion des aéroports ou la délivrance nationale des licences ne remplacent pas ces missions.

Explication

Le premier cycle USOAP auditait la surveillance étatique de la sécurité, notamment la navigabilité, l’exploitation des aéronefs et la formation des personnels. Le contrôle des seize annexes et les visites sur place relèvent du deuxième cycle; la sûreté aéroportuaire relève de l’USAP.

Explication

Depuis 2002, l’USAP organise les audits et inspections de sûreté dans les États et leurs aéroports, avec une confidentialité supérieure à celle des audits de sécurité. L’USOAP concerne la sécurité aérienne, tandis que le GANP porte sur la navigation aérienne.

Explication

Le GANP vise un système mondial de navigation aérienne interopérable et efficace, qui respecte la sûreté et l’environnement; l’évolution technologique et l’automatisation peuvent y contribuer. L’audit de surveillance étatique relève de l’USOAP, et l’automatisation seule ne résume pas l’objectif du GANP.

Explication

L’article 100, paragraphe 2, TFUE habilite le Parlement européen et le Conseil à établir des dispositions pour la navigation aérienne, mais n’impose pas l’exercice de cette compétence. L’obligation de légiférer confond une faculté avec une exigence; le pouvoir réservé aux États ou à la Commission attribue incorrectement la compétence.

Explication

En 1974, la CJCE a jugé que les règles générales du traité, notamment la libre circulation des travailleurs et la non-discrimination selon la nationalité, s’appliquaient aux transports aérien et maritime. Limiter le traité aux règles de transport méconnaît cette portée générale; la liberté d’établissement et la nationalité de l’État du pavillon ne remplacent pas les principes en cause.

Explication

Dans l’arrêt Lucas Asjes, la CJCE a reconnu l’application des règles de concurrence à l’aviation, ouvrant la voie à des procédures contre les ententes tarifaires. La libre circulation des travailleurs relève d’un autre principe; la création du marché unique et l’exclusion de l’aviation ne correspondent pas à la portée de cet arrêt.

Explication

À compter du 1er janvier 1993, toute compagnie européenne peut assurer des vols internationaux entre des points de l’Union européenne. Restreindre la règle aux vols intérieurs confond les catégories de liaisons; 2008 est la date du règlement de consolidation, et la règle ne réserve pas la liaison à une compagnie de l’État de départ.

Explication

L’accès au marché requiert à la fois une détention par des intérêts européens, un certificat de transport aérien et une licence attestant la viabilité économique. Le certificat ne remplace pas la licence; la propriété européenne ne suffit pas à elle seule, et l’autorisation de l’État de destination ne constitue pas l’exigence décrite.

Explication

Le règlement garantit la liberté tarifaire tout en interdisant les discriminations fondées sur la nationalité ou le lieu de réservation, et il impose l’affichage du prix total lors de la réservation. La liberté tarifaire n’autorise pas ces discriminations; un tarif de base ou une information postérieure ne satisfait pas à l’obligation d’afficher le prix total.

Explication

L’article 75 constitue la base juridique de l’AESA et lui confie, pour le compte des États membres, des fonctions et tâches qui leur incombent au titre des conventions internationales, notamment la convention de Chicago. L’Agence ne rédige pas ces conventions, ne remplace pas le législateur européen et ne délivre pas les licences économiques des compagnies.

Explication

L’IATA uniformise notamment les titres de transport et les conditions d’embarquement, encadre les prestations à bord et indique quelles marchandises dangereuses sont acceptables. La fixation des tarifs, la gestion des aéroports et la normalisation de la lettre de transport aérien ne couvrent pas l’ensemble de ces tâches.

Explication

Depuis l’ordonnance du 28 octobre 2010, l’aviation civile est incorporée à la partie 6 du code des transports, à la suite d’une codification à droit constant. La partie 1 et la partie maritime ne sont pas le lieu indiqué, et la loi de 1924 ne remplace pas la codification.

Explication

La définition de l’annexe 7 repose sur la capacité à se soutenir dans l’atmosphère grâce aux réactions de l’air autres que celles de l’air sur la surface de la Terre. La poussée d’un moteur n’est pas le critère formulé, l’interaction avec la Terre est exclue et le déplacement au sol ne suffit pas.

Explication

L’article L. 6100-1 définit l’aéronef comme tout appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs, tandis que le droit aérien étudié porte sur les aéronefs civils. Les aéronefs d’État, comme un hélicoptère de police, ne sont pas inclus dans le champ de la convention de Chicago.

Explication

Les aérostats, comme les montgolfières, sont plus légers que l’air; les aérodynes, dont les planeurs, sont plus lourds que l’air. L’inversion des catégories et le classement des deux appareils dans une même catégorie reposent sur une confusion de ces distinctions.

Explication

Le drone est défini comme un aéronef sans pilote à bord et sans personnel navigant technique embarqué. Le pilotage automatisé ne signifie pas qu’un pilote est présent à bord, et un équipage réduit reste un équipage embarqué.

Explication

L’article 8 exige une autorisation spéciale et prévoit le contrôle des vols dans les régions ouvertes aux aéronefs civils afin d’éviter tout danger pour ceux-ci. La déclaration ne remplace pas ces exigences, et l’obligation ne vise pas les seules régions fermées.

Explication

Sous 800 g, la loi prévoit des dispositifs de signalement lumineux ou électronique. L’identification et l’enregistrement en ligne concernent les aéronefs de plus de 800 g, tandis que les règles spécifiques évoquées au-delà de 25 kg relèvent d’un autre seuil.

Explication

Le droit européen distingue les risques faibles, intermédiaires et élevés, puis adapte les règles à leur niveau. Une classification par poids ou par usage ne correspond pas au principe retenu.

Explication

La circulation exige trois éléments : l’immatriculation, le certificat de navigabilité et le certificat de limitation des nuisances sonores. Le certificat de navigabilité ne remplace pas ce dernier document.

Explication

Le registre français publie les événements liés à l’aéronef, et son immatriculation lui confère sa nationalité tout en prouvant sa propriété. La compilation centralisée des registres nationaux relève de l’OACI, non du registre français.

Explication

L’article 7 laisse à chaque État la liberté de refuser le cabotage et ne l’oblige pas à l’accorder à tous les États. L’ouverture à toutes les compagnies confond cette règle avec une obligation générale, tandis que la réservation exclusive méconnaît l’interdiction d’accorder ce privilège à titre exclusif.

Explication

Le protocole Ciel ouvert 2 est signé et appliqué provisoirement à compter du 24 juin 2010. Le 30 mars 2008 correspond à l’application provisoire de Ciel ouvert 1, tandis que les dates d’avril 2007 sont celles de la signature de cet accord initial.

Explication

Aux États-Unis, les intérêts étrangers ne peuvent détenir plus du quart du capital assorti de droits de vote d’une compagnie aérienne. La moitié et un tiers dépassent ce plafond, tandis que la totalité confond cette limite avec une ouverture intégrale du capital.

Explication

La CJUE a jugé que le préjudice causé par la disparition d’une valise recouvre à la fois le dommage matériel et le dommage moral. Les frais matériels seuls omettent le dommage moral, tandis que le retard relève d’une autre situation.

Explication

La résolution 2178 demande aux États d’exiger des compagnies aériennes des informations préalables sur les passagers, appelées API. L’UNCTTP est le programme lancé en 2019, tandis que les données de fret et les informations recueillies après le vol ne correspondent pas à cette demande.

Explication

L’IATA est une ONG de droit canadien fondée en 1945, dont le siège est à Montréal, et elle regroupe des compagnies régulières, y compris certaines compagnies à bas coût. Le conseil international des aéroports rassemble des gestionnaires d’aéroports, et les propositions concernant le droit français ou américain ne correspondent pas à l’IATA.