Fiche de révision : Droit aérien européen et aéronefs

📋 Plan du Cours

1. Périmètre et définition du droit aérien
2. Souveraineté et limites de l’espace aérien
3. Police de l’espace aérien
4. Défense aérienne et droits fondamentaux
5. Services et espace aérien national
6. Libertés et droits de trafic aérien
7. Bilatéralisme et accords européens
8. Ouverture des marchés aériens transatlantiques
9. Plafond de la libéralisation transatlantique
10. Jurisprudence sur la convention de Montréal
11. Organisation et fonctionnement de l’OACI
12. Missions de sécurité et de sûreté de l’OACI
13. Applicabilité du droit européen aérien
14. Marché intérieur du transport aérien
15. Droit professionnel et codification française
16. Définition juridique de l’aéronef
17. Réglementation des aéronefs sans pilote
18. État civil et nationalité de l’aéronef

📅 Repères chronologiques

1. 13 octobre 1919Une vingtaine d’États européens concluent la première convention internationale multilatérale aérienne.
2. 1928Sous l’impulsion américaine, une convention multilatérale continentale est créée à La Havane pour les États d’Amérique.
3. 1929La convention de Varsovie établit des règles internationales mondiales applicables aux contrats de transport aérien international.
4. 7 décembre 1944La convention de Chicago établit la charte constitutive de l’aviation civile internationale et fixe les règles applicables aux opérations internationales de transport aérien.
5. 29 juin 1953La cour d’appel de Bordeaux rend l’arrêt Visioz contre Air France, jugeant le contrat de transport inopposable aux ayants droit tiers et leur permettant d’invoquer la responsabilité extracontractuelle.
6. 2 mars 1957La loi aligne le droit français sur la convention de Varsovie de 1929 en faisant supporter au transporteur les conséquences du risque.
7. 23 juillet 1977L’accord Bermudes 2 étend l’encadrement bilatéral aux vols charters et précise notamment les fréquences, les types d’aéronefs et les capacités.
8. 1984L’article 3 bis est ajouté à la convention de Chicago pour encadrer l’interception des aéronefs civils.
9. 5 novembre 2002La CJUE rend huit arrêts constatant que des accords aériens bilatéraux conclus avec les États-Unis méconnaissent le droit de l’Union, notamment en raison de clauses de nationalité discriminatoires.
10. 2 décembre 2010La Belgique, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse créent le FABEC, espace central couvrant la moitié des vols en Europe.

📖 1. Périmètre et définition du droit aérien

🔑 Notions clés & Définitions

• Droit aérien : L’ensemble des règles qui se rapportent à l’aviation civile, aux activités exercées avec un aéronef et aux activités nécessaires à son utilisation.

★ À maîtriser

📌 Le droit aérien est une discipline juridique dérivée et généraliste, qui mobilise des règles de droit public et privé issues d’autres matières et adaptées à l’aéronautique.

• Le droit aérien est fondamentalement international parce que l’aéronef traverse les territoires et que l’aviation civile nécessite des règles communes.

📌 Le droit aérien inclut l’aviation civile, et non seulement l’aviation commerciale, ainsi que les drones, les aéroports, le pilotage et le contrôle aérien.

Compléments

• Depuis le début des années 1990, le droit européen de l’aviation civile s’est développé et superposé au droit international, tandis que le droit national subsiste notamment par l’administration indirecte.

• Le premier traité de droit aérien, écrit par de Juglart, date de 1954.

📌 Le transport est la première activité économique aérienne, tandis que les autres utilisations économiques de l’aéronef relèvent du travail aérien.

• Le développement des aéronefs télépilotés, notamment des drones, a élargi les activités de prestation de services par les airs.

📖 2. Souveraineté et limites de l’espace aérien

★ À maîtriser

• L’article 1 de la convention de Chicago reconnaît à chaque État la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire.

• En droit aérien, le survol d’un espace aérien souverain nécessite une autorisation préalable, contrairement au passage inoffensif reconnu en mer territoriale.

• Le traité du 27 janvier 1967 sur l’espace extra-atmosphérique interdit l’appropriation souveraine de l’espace tout en garantissant la liberté d’exploration et d’exploitation.

Compléments

• Dans l’arrêt Nicaragua du 27 juin 1986, la CIJ considère qu’un survol non autorisé porte atteinte à la souveraineté et engage la responsabilité internationale de son auteur. - Affaires militaires et paramilitaires du Nicaragua

• L’article 2 de la convention de Chicago couvre l’espace aérien au-dessus du territoire terrestre et de l’espace maritime de l’État.

• La mer territoriale s’étend sur 12 milles marins, tandis que la zone économique exclusive s’étend ensuite sur 188 milles marins.

• Les zones d’identification aérienne (ADIZ), créées par les États-Unis dans les années 1950, imposent des procédures d’identification des aéronefs qui y pénètrent, sans être réglementées par le droit international.

💡 Astuce mémo

Souveraineté aérienne, liberté spatiale

📖 3. Police de l’espace aérien

★ À maîtriser

• L’article 11 de la convention de Chicago soumet le survol d’un État à autorisation et lui impose aussi d’assurer un contrôle aérien conforme aux normes aériennes.

• L’article 3 bis de la convention de Chicago autorise l’interception d’un aéronef civil non autorisé ou non identifié et l’exigence de son atterrissage, à condition que l’interception ne mette pas en danger les personnes à bord.

• Un aéronef renegade est un avion civil tombé aux mains de terroristes et utilisé comme une arme pour causer un nombre élevé de victimes.

Compléments

• En France, le pouvoir de police de l’espace aérien est centralisé et exercé par le ministre chargé de l’aviation civile.

• En 2006, le commandement des forces armées de l’OTAN en Europe a indiqué que la prise en charge d’un aéronef renegade relevait de la responsabilité nationale.

• Aux États-Unis, l’ordre de destruction d’un aéronef civil devenu une arme par destination peut être donné par le président, le vice-président ou deux chefs d’état-major en cas de danger imminent.

• En Russie, la loi autorise l’armée à abattre un aéronef civil en cas de risque de destruction massive causé par cet aéronef.

• En Espagne et en Grèce, la loi permet de détruire un aéronef civil hostile uniquement en cas de risque certain pour une manifestation majeure.

• En France, la police du ciel relève de l’armée de l’air en vertu du décret du 10 octobre 1975.

💡 Astuce mémo

Aéronef hors la loi : interception ; aéronef renegade : menace armée

📖 4. Défense aérienne et droits fondamentaux

★ À maîtriser

📌 L’article D.14-1 du code de la défense nationale fixe les conditions de préservation de l’espace aérien français face aux risques provenant d’intentions armées ou hostiles.

📌 La Constitution fait du président de la République le chef des armées, tandis que l’article 21 rend le Premier ministre responsable de la défense nationale, ce qui soulève la question de l’autorité compétente pour ordonner la destruction d’un aéronef.

• La décision du juge constitutionnel allemand de 2006 invalide la loi autorisant la destruction d’un avion civil devenu hostile, car la Loi fondamentale n’autorise l’intervention intérieure de l’armée qu’en cas de catastrophe naturelle ou d’accident grave, sans recours aux armes, et parce que tuer les passagers porte atteinte à la dignité humaine.

Compléments

• Le Livre blanc sur la défense et la sécurité de 2013 définit la sûreté aérienne comme garantissant la souveraineté française dans l’espace aérien et la défense du territoire contre toute menace aérienne.

📌 L’article 34 de la Constitution réserve à la loi la fixation des sujétions imposées aux citoyens en leur personne et en leurs biens par la défense nationale.

• Le juge constitutionnel allemand admet l’interception d’un aéronef par des avions militaires, sans destruction, dans le cadre de l’article 3 bis.

💡 Astuce mémo

Menace aérienne → décision nationale → tension avec les droits fondamentaux

📖 5. Services et espace aérien national

★ À maîtriser

• Les quatre services de navigation aérienne sont :

  • l’ATS, qui suit les aéronefs en route
  • l’ASM, qui organise les espaces et les couloirs de circulation
  • l’ATFM, qui régule les flux
  • le SIB, qui fournit des informations utiles comme la météo

• Le règlement du 10 mars 2004 instaure le ciel unique européen et prévoit l’organisation de l’espace aérien en espaces fonctionnels plutôt qu’en espaces nationaux.

• L’article 12 de la Convention de Chicago prévoit qu’au-dessus de la haute mer, les règles applicables sont celles établies en vertu de la Convention.

• L’annexe 12 de la Convention de Chicago impose à chaque État d’assurer les services de recherche et de sauvetage sur son territoire et dans les zones de haute mer qui lui sont attribuées.

Compléments

• En France, la Direction de la navigation aérienne (DNA) intègre l’ensemble des services de navigation aérienne.

• La CJUE considère que les services de navigation aérienne relèvent de prérogatives de puissance publique étrangères à l’Union européenne.

• Dans l’arrêt Ministre des transports de 2010, le Conseil d’État qualifie le contrôle de la navigation aérienne d’activité de police relevant du ministre des transports et retient la responsabilité de l’État pour faute simple après une collision aérienne.

📌 Les blocs fonctionnels d’espaces aériens sont créés par des accords internationaux entre États, et non décidés par l’Union européenne.

• Les régions aériennes sont divisées en régions d’information de vol (FIR), où sont fournis des services de base d’information et de sauvetage.

• La Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes, signée à Hambourg en 1979, complète le dispositif de l’annexe 12 pour organiser les recherches d’aéronefs disparus en mer.

📖 6. Libertés et droits de trafic aérien

★ À maîtriser

• La Convention de Chicago est l’acte constitutif de l’OACI, organisation internationale dotée de la personnalité juridique et siégeant à Montréal.

📌 La navigation aérienne regroupe les opérations nécessaires au commerce aérien qui ne sont pas commerciales, tandis que le transport aérien constitue une opération de commerce.

📌 L’article 6 de la Convention de Chicago exige l’autorisation préalable de tout État survolé pour un service aérien international régulier.

• Les troisième et quatrième libertés sont des droits commerciaux permettant respectivement d’emporter des passagers, marchandises ou courriers vers un État extérieur et d’en rapporter vers l’État de départ.

Compléments

• L’accord de transit reconnaît aux États parties le droit de survol et le droit d’escale technique, correspondant respectivement aux première et deuxième libertés aériennes.

• L’accord de transit a été ratifié par 133 États, tandis que la Russie ne l’a pas ratifié.

• La sixième liberté combine la quatrième et la troisième liberté, comme dans un trajet Copenhague-Paris-Libreville d’Air France.

📌 L’article 7 de la Convention de Chicago permet à chaque État de refuser le cabotage et interdit d’en accorder le privilège à titre exclusif à un autre État ou à une compagnie aérienne d’un autre État, sans imposer de l’accorder automatiquement à tous les États.

• L’accord de transport, ratifié par seulement 10 États et jamais entré en vigueur, a néanmoins fourni des notions reprises par des instruments ultérieurs, notamment pour les libertés commerciales.

📖 7. Bilatéralisme et accords européens

★ À maîtriser

• L’accord des Bermudes du 11 février 1946, conclu entre le Royaume-Uni et les États-Unis, a établi un modèle de bilatéralisme aérien durablement repris dans les échanges internationaux.

• Les accords bilatéraux bermudiens réservent les liaisons aux compagnies nationales des deux États, énumèrent les transporteurs et les routes, encadrent les droits de trafic et soumettent les tarifs à une double approbation étatique.

• Les accords globaux de l’Union européenne combinent libéralisation des échanges et réglementation de sujets tels que le commerce, la sécurité, la sûreté, l’environnement, le social et la fiscalité.

Compléments

• Les accords Open Sky promus par les États-Unis à partir de 1992 libéralisent notamment les capacités, les prix et l’accès des compagnies au marché aérien.

• Dans l’arrêt AETR du 31 mars 1971, la CJUE établit que les États ne peuvent conclure seuls des accords internationaux dans un domaine où l’Union a déjà exercé sa compétence interne.

• Signé les 25 et 30 avril 2007, l’accord Ciel ouvert 1 inaugure un accord aérien entre l’Union européenne et les États-Unis et s’applique provisoirement depuis le 30 mars 2008 ; le protocole Ciel ouvert 2 est signé et appliqué provisoirement à compter du 24 juin 2010.

📌 Les accords horizontaux se superposent aux accords bilatéraux conclus par les États et les modifient, tandis que les accords globaux organisent une négociation unique portant sur l’ensemble des compétences et des questions bilatérales.

• Les accords globaux, horizontaux et de voisinage forment avec les accords bilatéraux bermudiens un paysage juridique aérien extra-européen composite, et les accords bilatéraux sont aujourd’hui soumis à l’approbation du Parlement européen.

💡 Astuce mémo

Bermudien : marché administré ; post-bermudien : libéralisation négociée

📖 8. Ouverture des marchés aériens transatlantiques

★ À maîtriser

• L’ouverture des troisième et quatrième libertés dans l’accord global UE–États-Unis se traduit par une concurrence entre compagnies européennes pour desservir chaque point de départ vers les États-Unis, et entre compagnies américaines pour desservir l’Europe.

• Les États-Unis accordent aux compagnies européennes certaines cinquièmes libertés, notamment le droit d’embarquer sur le territoire américain des passagers à destination du Mexique.

📌 L’Union européenne accorde aux compagnies américaines certaines cinquièmes libertés hors du territoire européen, notamment vers Israël et l’Égypte, mais ces droits sont limités aux pays énumérés dans l’accord et nécessitent l’accord du pays tiers concerné.

Compléments

• L’accord UE–États-Unis dénationalise et européanise les relations aériennes entre les deux parties, en simplifiant les échanges et en libéralisant les tarifs, les fréquences et l’offre de transport.

• Les compagnies européennes peuvent desservir les DROM depuis les États-Unis.

• L’accord global UE–Canada conclu en 2009, combiné à l’accord UE–États-Unis, crée de nouvelles possibilités de trafic en Amérique du Nord.

💡 Astuce mémo

La cinquième liberté ouvre des trajets vers des pays tiers, tandis que le cabotage intérieur reste fermé.

📖 9. Plafond de la libéralisation transatlantique

★ À maîtriser

📌 L’accord global de 2007 prévoit une septième liberté tout cargo entre les États-Unis et des pays tiers, permettant notamment à une compagnie européenne de transporter du fret entre les États-Unis et le Canada sans repasser par l’Europe, sous réserve de l’accord canadien.

• Aux États-Unis, les intérêts étrangers ne peuvent détenir plus du quart du capital assorti de droits de vote des compagnies aériennes.

• La négociation transatlantique n’a pas abouti au cabotage, c’est-à-dire au droit pour les avions européens d’atterrir à New York puis de desservir Philadelphie.

Compléments

• Le Canada a donné son accord à la septième liberté tout cargo en 2009, mais cette partie de l’accord n’est toujours pas en vigueur.

• Les États-Unis conservent leur septième liberté négociée avec les Néerlandais ainsi que les cinquièmes libertés obtenues sur la base des accords Open Sky, critiqués par la CJUE en 2002.

• Le protocole complémentaire Open Sky 2 de 2010 illustre le plafond de verre de la libéralisation bilatérale.

📌 Le protocole prévoit que si la propriété des compagnies américaines s’ouvre aux intérêts européens, les Européens accepteraient un grand nombre de septièmes libertés.

• Les Européens ont négocié en 2021 avec le Qatar une ouverture réciproque des marchés qui demeure extrêmement prudente.

• Les Européens ont négocié en 2022 avec les États de l’Asie du Sud-Est une ouverture réciproque des marchés qui demeure extrêmement prudente.

💡 Astuce mémo

Protection américaine de la propriété → blocage des investissements et du cabotage.

📖 10. Jurisprudence sur la convention de Montréal

★ À maîtriser

• Le 19 décembre 2019, dans l’arrêt Nicki, la CJUE a jugé qu’un transporteur est objectivement responsable des lésions corporelles d’un passager brûlé par du café chaud servi à bord et renversé pendant le vol.

• Le 6 juillet 2023, dans l’arrêt Austrian Airlines, la CJUE a considéré que des premiers soins inadéquats aggravant les lésions de l’accident initial constituent avec celui-ci un même accident lorsqu’ils s’inscrivent dans une succession d’événements sans interruption, de sorte que l’indemnisation relève de la convention de Montréal.

• Le 2 juin 2022, après l’explosion d’un moteur, la CJUE a admis qu’un traumatisme psychologique grave ne pouvant s’estomper qu’avec une prise en charge lourde puisse être assimilé à une lésion corporelle au sens de l’article 17 §1 de la convention de Montréal.

• Le 9 juillet 2020, dans l’arrêt Vueling, la CJUE a rappelé que l’indemnisation prévue par la convention de Montréal est un plafond et non un forfait, et que les règles nationales de preuve et de calcul du préjudice doivent respecter le principe d’équivalence avec les droits nationaux.

Compléments

• Le 6 mai 2010, dans l’arrêt Axel Walz, la CJUE a jugé que le préjudice lié à la disparition d’une valise couvre le dommage matériel comme le dommage moral.

• Le 22 novembre 2012, dans l’arrêt Espada Sánchez contre Iberia, la CJUE a reconnu que les effets de deux passagers placés dans une même valise ouvrent le droit à bénéficier deux fois des dispositions de la convention de Montréal.

• Le 12 avril 2018, dans l’arrêt Finnair, la CJUE a retenu que la réclamation prévue par la convention de Montréal doit être écrite, détaillée et peut être présentée sous forme électronique.

• Le 17 février 2016, dans l’arrêt Air Baltic, la CJUE a étendu la responsabilité du transporteur en cas de retard au préjudice subi par un tiers, notamment l’employeur d’un passager manquant un rendez-vous professionnel.

• Le 2 juin 2022, dans l’arrêt JR, la CJUE a qualifié d’accident au sens de la convention de Montréal la chute d’un passager dans l’escalier de débarquement, même lorsque sa cause est indéterminée.

📖 11. Organisation et fonctionnement de l’OACI

★ À maîtriser

• À l’Assemblée de l’OACI, organe non permanent, chaque État membre dispose d’une voix et l’Assemblée élit le Conseil, vote le budget triennal, décide des admissions et adopte les stratégies de l’organisation.

• Le Conseil de l’OACI est l’organe restreint décisionnel qui élabore les normes et pratiques recommandées, tandis que l’Assemblée est l’organe plénier délibérant.

Compléments

• L’OACI, organisation onusienne siégeant à Montréal, trouve sa raison d’être dans la convention de Chicago et fonctionne depuis 1947.

• L’OACI comprend un secrétariat permanent dirigé par un secrétaire général et un conseil présidé par son propre président, formant un exécutif bicéphale.

• Le Conseil de l’OACI compte 36 États répartis en trois groupes : les États d’importance majeure pour le transport aérien, ceux qui contribuent le plus aux facilités de navigation internationale et les autres États, renouvelés tous les trois ans.

• L’Union européenne n’est pas membre de l’OACI, mais elle a conclu des protocoles avec elle et est présente au Conseil par l’intermédiaire de six États membres de l’UE.

💡 Astuce mémo

L’Assemblée délibère, le Conseil décide

📖 12. Missions de sécurité et de sûreté de l’OACI

★ À maîtriser

• Les missions de l’OACI comprennent : la sécurité, le GANP pour la navigation aérienne, la sûreté et la facilitation, le développement économique du transport aérien, la protection de l’environnement, notamment contre le bruit et les gaz à effet de serre

• Le programme USOAP de l’OACI audite la surveillance étatique de la sécurité aérienne ; son premier cycle a vérifié notamment la navigabilité, l’exploitation des aéronefs et la formation des personnels, faisant passer la non-conformité de 35 % à 17 %.

• Depuis 2002, le programme USAP organise les audits et inspections de la sûreté aérienne dans les États et leurs aéroports, avec une confidentialité supérieure à celle des audits de sécurité.

• Le GANP vise un système mondial de navigation aérienne interopérable, efficace et respectueux de la sûreté et de l’environnement, notamment grâce à l’évolution technologique et à l’automatisation du guidage et du suivi du trafic.

Compléments

• La convention de Chicago prévoit qu’un État n’ayant pas exprimé son désaccord est réputé appliquer et faire respecter les règles de sécurité aérienne adoptées.

• Le deuxième cycle USOAP, de 2004 à 2010, a étendu le contrôle à l’ensemble des 16 annexes de sécurité et autorisé les demandes d’information et les visites sur place.

• Depuis 2016, l’audit permanent de la sécurité aérienne est codifié dans l’annexe 19 de la convention de Chicago.

• Depuis 2017, le plan mondial de sûreté de l’aviation (GASeP) guide les évolutions réglementaires relatives aux menaces contre les passagers, les marchandises, les aéronefs et les installations aéronautiques.

• La résolution 2178 du Conseil de sécurité, adoptée le 24 septembre 2014, demande aux États d’exiger des compagnies aériennes des informations préalables sur les passagers (API) ; le programme des Nations unies de lutte contre le terrorisme axé sur les déplacements (UNCTTP) a été lancé le 7 mai 2019.

• L’OACI a modifié les annexes 9 et 17 afin de mettre en place le système RPCV de recueil et de communication des renseignements relatifs aux voyageurs, applicable depuis 2018 et mis en œuvre par une soixantaine d’États, dont l’UE.

• Le plan mondial de navigation aérienne 2013-2028 suit une logique ASBU (Aviation System Block Upgrade) de modernisation des systèmes de régulation du trafic aérien.

• L’OACI soutient le développement aérien des États par l’IFFAS, facilité financée par des contributions volontaires qui accorde des prêts et non des subventions, ainsi que par une aide technique particulièrement destinée à l’Afrique.

💡 Astuce mémo

Audits des États → meilleure supervision des règles

📖 13. Applicabilité du droit européen aérien

★ À maîtriser

• L’article 100 §2 TFUE permet au Parlement européen et au Conseil d’établir des dispositions pour la navigation aérienne et maritime, sans leur imposer d’exercer cette compétence.

• En 1974, dans l’arrêt Commission contre France relatif aux marins français, la CJCE a jugé que les règles générales du traité, notamment la libre circulation des travailleurs et la non-discrimination selon la nationalité, s’appliquent aux transports aérien et maritime.

• Le 30 avril 1986, dans l’arrêt Lucas Asjes, dit Nouvelle frontière, la CJCE a jugé que les règles de concurrence du traité s’appliquent à l’aviation et a ouvert la voie à des procédures contre les ententes tarifaires des compagnies aériennes.

Compléments

• L’article 56 TFUE interdit les restrictions à la libre prestation de services, tandis que l’article 58 TFUE soumet les services de transport au titre consacré aux transports.

• L’Acte unique européen a fixé au 1er janvier 1993 l’objectif de réalisation du marché unique, y compris pour les services aériens, et a permis au Conseil d’adopter les mesures aériennes à la majorité qualifiée à partir de 1987.

💡 Astuce mémo

Règles générales applicables, règles de transport encadrées par un titre spécial

📖 14. Marché intérieur du transport aérien

🔑 Notions clés & Définitions

• Droits des passagers : Des droits attachés au statut de passager et protégés au-delà du contrat de transport.

★ À maîtriser

• Le règlement 1008/2008 du 24 septembre 2008 établit les règles communes d’exploitation des services aériens dans l’Union européenne et consolide les législations adoptées en 1987, 1990 et 1992.

• À partir du 1er janvier 1993, toute compagnie européenne peut assurer des vols internationaux entre des points de l’Union européenne.

📌 L’accès au marché aérien européen est réservé aux compagnies détenues par des intérêts européens et titulaires d’un certificat de transport aérien ainsi que d’une licence attestant leur viabilité économique.

📌 Le règlement 1008/2008 garantit aux compagnies aériennes la liberté tarifaire, interdit les discriminations fondées sur la nationalité ou le lieu de réservation et impose d’afficher le prix total lors de la réservation.

• Le règlement (UE) 2018/1139 du 4 juillet 2018 a refondu le cadre européen de sécurité aérienne et confirmé l’existence de l’Agence européenne de la sécurité aérienne depuis 2002.

• L’article 75 du règlement 2018/1139 constitue la base juridique de l’AESA et lui confie, pour le compte des États membres, les fonctions et tâches qui leur incombent au titre des conventions internationales, notamment de la convention de Chicago.

• Le cadre européen de sécurité aérienne s’organise en trois niveaux :

  • le règlement 2018 harmonise les objectifs
  • les actes délégués fixent des règles de conformité aux exigences essentielles
  • l’AESA adopte des AMC pour guider la mise en conformité des opérateurs

• Le règlement 261/2004 du 11 février 2004 établit des règles communes d’indemnisation et d’assistance en cas de refus d’embarquement, d’annulation ou de retard important d’un vol.

• Dans l’arrêt Sturgeon du 19 novembre 2009, la Cour de justice a retenu qu’un retard à l’arrivée de plus de trois heures peut ouvrir droit à l’indemnisation prévue pour une annulation. - CJUE

Compléments

• À partir du 1er avril 1997, toute compagnie européenne peut exercer des droits de cabotage dans un autre État européen que son État d’origine.

• En vertu de la reconnaissance mutuelle, une licence de transport aérien délivrée par un État membre est valable pour les activités de la compagnie dans l’ensemble de l’Union européenne.

📌 Les États peuvent imposer des obligations de service public à des liaisons d’intérêt social particulier lorsque l’offre est insuffisante et, si une liaison nécessaire reste délaissée, la subventionner après mise en concurrence.

• Le droit aérien européen libéralise le marché tout en encadrant l’accès à la profession, les tarifs, le dumping social et le maintien des liaisons non rentables.

• Le règlement 2018/1139 du 4 juillet 2018 constitue le socle des règles européennes harmonisées de sécurité aérienne et prolonge un dispositif mis en place depuis 2002.

• Le règlement 549/2004 fonde le démarrage de la législation européenne visant à européaniser le contrôle aérien.

💡 Astuce mémo

Ouverture, accès encadré, concurrence harmonisée

📖 15. Droit professionnel et codification française

🔑 Notions clés & Définitions

• IATA : Une ONG de droit canadien fondée en 1945, dont le siège est à Montréal, qui regroupe la quasi-totalité des compagnies aériennes régulières, y compris certaines compagnies low-cost.

★ À maîtriser

• L’IATA uniformise les titres de transport et les conditions d’embarquement, réglemente les prestations à bord et précise l’acceptabilité des marchandises dangereuses pour le transport aérien.

• Depuis l’ordonnance du 28 octobre 2010, l’aviation civile est incorporée dans la partie 6 du code des transports, à la suite d’une codification à droit constant.

Compléments

• L’article 3 des statuts de l’IATA lui attribue les objectifs suivants : encourager le développement du transport aérien, encourager un transport aérien sûr, régulier et économique au bénéfice des peuples du monde, encourager la concurrence, étudier les problèmes liés à la concurrence et les résoudre ensemble

• La lettre de transport aérien est un contrat normalisé au sein de l’IATA par la Cargo Service Conference.

• Depuis 1967, l’IATA standardise les codes de préservation à trois lettres des aéroports ainsi que les codes des compagnies aériennes.

• La chambre de compensation bancaire de l’IATA facilite la logique de réseau en compensant les opérations entre compagnies aériennes qui sont mandataires les unes des autres.

• Au début des années 90, la tarification aérienne est devenue libre et s’est émancipée de l’emprise de l’IATA, qui n’a plus eu son ancienne fonction de fixation des tarifs.

📌 Le code des transports est critiqué pour son déficit d’homogénéité : sa partie 6 consacrée à l’aviation civile est complète, tandis que les parties relatives aux autres modes de transport sont incomplètes.

📖 16. Définition juridique de l’aéronef

🔑 Notions clés & Définitions

• Aéronef : Un appareil pouvant se soutenir dans l’atmosphère grâce aux réactions de l’air autres que celles de l’air sur la surface de la Terre.
• Aéronef civil : L’article L. 6100-1 du code des transports désigne comme aéronef tout appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs, tandis que le droit aérien étudié porte sur les aéronefs civils.

★ À maîtriser

📌 Les aérostats, plus légers que l’air, comprennent notamment les ballons et les montgolfières, tandis que les aérodynes, plus lourds que l’air, comprennent les avions, les hélicoptères, les ULM, les planeurs et les ailes delta.

Compléments

• Les aéronefs d’État sont utilisés pour :

  • des services militaires
  • des services de douane
  • des services de police

• Les dispositions du titre 3 du livre 1 du code des transports relatives à la responsabilité du propriétaire s’appliquent aussi aux aéronefs militaires, aux aéronefs appartenant à l’État ou affectés à un service public pour les dommages causés au sol.

• Les fusées ne sont pas des aéronefs, car elles servent à mettre des objets spatiaux en orbite, tandis que les aéroglisseurs relèvent du droit maritime.

• La Cour de cassation a qualifié le parapente d’aéronef s’apparentant à un planeur ultraléger décollant grâce à la force musculaire de son pilote dans son arrêt du 5 mars 1997. - Ccass

• Le Conseil d’État a jugé le 8 mars 1993, dans l’arrêt Commune de Molière, qu’un avion radioguidé sans pilote à bord mais piloté à distance est un aéronef soumis au droit de l’aviation civile. - CE

💡 Astuce mémo

Plus léger que l’air : aérostat ; plus lourd que l’air : aérodyne

📖 17. Réglementation des aéronefs sans pilote

🔑 Notions clés & Définitions

• Drone : Un aéronef sans pilote à bord et sans personnel navigant technique embarqué, appelé UAV en terminologie européenne et RPA en terminologie internationale.

★ À maîtriser

• L’article 8 de la convention de Chicago soumet le vol d’un aéronef sans pilote à une autorisation spéciale et impose aux États de contrôler ces vols dans les régions ouvertes aux aéronefs civils afin d’éviter tout danger pour ceux-ci.

• La loi française de 2016 a intégré dans le code des transports la catégorie juridique des aéronefs circulant sans personne à bord et a prévu un régime dérogatoire au régime général des aéronefs.

📌 La loi de 2016 prévoit des règles spécifiques au-delà de 25 kg, une identification et un enregistrement en ligne au-delà de 800 g, ainsi que des dispositifs de signalement lumineux ou électronique en dessous de 800 g.

• Le règlement européen 2018/1139 du 4 juillet 2018 fixe des objectifs de sécurité essentiels pour la conception et l’utilisation des aéronefs sans équipage à bord, indépendamment de leur type d’utilisation.

📌 Le droit européen distingue les risques faibles, intermédiaires et élevés et adapte les règles à leur niveau, plutôt que de réglementer chaque usage du drone séparément.

📌 L’exploitation ouverte concerne les drones à faible risque, s’effectue sans autorisation préalable et impose notamment un vol à vue, une hauteur inférieure ou égale à 120 m et l’absence de transport de marchandises dangereuses.

Compléments

📌 Le drone peut servir au transport, mais aussi au travail aérien ou à des activités de proximité, ce qui étend les usages économiques du milieu aérien au-delà du transport.

• Les arrêtés français du 17 décembre 2015 régissaient l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs sans personne à bord et la conception des drones civils.

• La loi de 2016 rend obligatoire la remise d’une notice d’information au moment de l’achat d’un drone.

• Le 24 mai 2019, deux règlements européens ont été adoptés : l’un fixe des mesures d’application des objectifs de 2018 et l’autre modifie le règlement de 2018 sur des aspects techniques.

• Depuis le 1er janvier 2024, la législation européenne est appliquée en France dans le domaine des drones.

📌 La réglementation européenne des drones adopte une logique préventive fondée sur le risque, tandis que la réglementation américaine est présentée comme plus libérale et évoluant avec la réalisation du risque.

• Au-delà de 25 kg, la sécurisation prime la libéralisation et le drone rejoint le régime des aéronefs soumis à certification.

• Le règlement européen de 2018 abandonne la notion de système d’aéronefs télépilotés au profit de celle d’UAF, qui inclut la possibilité d’une exploitation autonome.

• Le premier règlement européen relatif à la certification d’un opérateur souhaitant transporter des passagers par drone est paru en 2024.

💡 Astuce mémo

Risque polymorphe → réglementation préventive fondée sur le risque

📖 18. État civil et nationalité de l’aéronef

★ À maîtriser

• Pour circuler, un aéronef doit être : immatriculé, muni d’un certificat de navigabilité, muni d’un certificat de limitation des nuisances sonores

• Le registre français d’immatriculation, tenu par la direction générale de l’aviation civile, publie les événements liés à l’aéronef et l’immatriculation confère sa nationalité et prouve sa propriété.

📌 Selon l’article 17 de la convention de Chicago, la nationalité d’un aéronef est déterminée par son lieu d’immatriculation et un aéronef ne peut avoir de double immatriculation.

Compléments

📌 En France, un aéronef ne peut être immatriculé que s’il appartient à un Français ou à un ressortissant de l’Union européenne, ou s’il est exploité par un transporteur titulaire d’une licence de transporteur en France.

• L’article 21 de la convention de Chicago prévoit la compilation centralisée par l’OACI des registres nationaux d’immatriculation.

📌 En France, un aéronef situé à l’étranger ne peut être immatriculé qu’après avoir été radié de son immatriculation d’origine.

📌 Selon l’article 31 de la convention de Chicago, un aéronef employé pour la navigation internationale doit posséder un certificat de navigabilité délivré ou validé par l’État où il est immatriculé.

• L’article 32 de la convention de Chicago attribue à l’État d’immatriculation la délivrance des licences de l’équipage.

📌 L’article L. 6111-6 du code des transports soumet à la loi d’immatriculation les rapports juridiques entre les personnes à bord d’un aéronef en circulation.

📌 L’article 113-4 du code pénal rend la loi française applicable aux infractions commises à bord d’aéronefs immatriculés en France, contre ces aéronefs ou contre les personnes à bord, quel que soit leur lieu.

📊 Tableaux de synthèse

Organes de l’OACI